De Formule 1 van 2026 moet groener, lichter en efficiënter worden. Maar wat niemand had verwacht, is dat de nieuwe generatie auto’s al sneller is dan die van nu.
Nog voor ze ook maar één officiële test hebben gereden, blijken de prototypes van de 2026-auto’s al tot vier seconden sneller per ronde dan de huidige generatie. Volgens bronnen binnen de paddock, waaronder Autoraer, is de ontwikkeling “schokkend snel” gegaan.
Sinds teams op 1 januari 2025 hun eerste 2026-basisontwerpen mochten testen, zijn de rondetijden in simulaties met drie tot vier seconden gedaald — en mogelijk zelfs meer achter gesloten deuren.
De FIA had de nieuwe 2026-regels bedoeld als een evenwicht tussen duurzaamheid en prestaties, met lichtere auto’s, meer elektrische kracht en actieve aerodynamica. Maar wat teams er inmiddels van hebben gemaakt, gaat veel verder.
Mercedes, Red Bull, Ferrari en Aston Martin hebben in razend tempo nieuwe ontwerpen getest in hun windtunnels en simulatoren. Zelfs Cadillac en Audi zijn al begonnen met hun simulatieprogramma’s.
Nico Hülkenberg, die al kort met Audi’s 2026-sim heeft gereden, waarschuwde dat “de auto’s anders aanvoelen dan verwacht, maar nog lang niet op volle kracht rijden.”
De ontwikkeling is zó intens dat sommige insiders vermoeden dat teams de regels nu al buigen. Volgens bronnen “gebruiken ze elk grijs gebied in het reglement om de aerodynamica te maximaliseren,” vooral rond de voorvleugel en luchtstroming rond de banden.
Aerodynamica als goudmijn
Het grootste deel van de tijdwinst komt uit aerodynamica. De nieuwe auto’s gebruiken actieve aero-systemen — onderdelen die zich aanpassen aan snelheid en bochten — om downforce en drag dynamisch te balanceren.
De FIA wilde juist minder outwash (luchtstroom die naar buiten wordt geleid om vuile lucht te verminderen), maar de teams doen het tegenovergestelde. Door lucht slim rond de banden te sturen, creëren ze meer stabiliteit en vervelende turbulentie voor de auto erachter — een klassiek F1-wapen.
“Iedereen probeert de grens op te zoeken. Wat de FIA wil en wat de teams bouwen, zijn twee totaal verschillende dingen.”
Ook Pirelli volgt de ontwikkelingen met argusogen. Teams moeten hun data delen zodat de bandenfabrikant de nieuwe compounds kan afstemmen.
Uit die data blijkt dat de snelste auto’s al vier seconden gewonnen hebben, terwijl de minst vergevorderde teams zo’n drie seconden hebben gevonden. En zelfs dat is waarschijnlijk een onderschatting. Een ander cruciaal element is gewicht.
In de Formule 1 kan tien kilo al tot drie tienden per ronde schelen. Teams als Red Bull leerden dat in 2022, toen hun auto zwaarder bleek dan die van Ferrari en ze pas competitief werden na gewichtsbesparing en zelfs het verwijderen van verf.
Nu, in de aanloop naar 2026, is het minimaliseren van gewicht prioriteit nummer één. Teams die dicht bij het minimumgewicht komen, krijgen enorme voordelen in langzame bochten en energieterugwinning. Een insider legt uit:
“Het draait niet alleen meer om powerunits of aerodynamica. Een lichtere auto spaart energie, accelereert sneller en slijt minder. Elk grammetje telt.”
Nieuwe motorregels, nieuwe problemen
De 2026-powerunits krijgen een volledig nieuwe balans: 50% van het vermogen komt van verbranding, 50% van elektrisch vermogen. Dat klinkt efficiënt, maar het maakt de afstemming extreem complex.
Coureurs melden dat de prototypes in de simulator “vreemd” aanvoelen bij het uitaccelereren. Carlos Sainz beschreef het fenomeen als volgt:
“De auto trekt als een raket bij het uitkomen van de bocht, maar halverwege het rechte stuk moet je energie sparen. Dat voelt onnatuurlijk.”
De FIA test de motoren in januari 2026 onder extreme hitte, om te zien of ze betrouwbaar blijven bij hoge temperaturen. Die besloten test wordt cruciaal, want teams hebben slechts enkele weken om aanpassingen te doen voor de seizoensstart in maart.
De reglementen beperken het aantal achtervleugelconfiguraties, waardoor teams niet meer zeven varianten (Monza, Monaco, Spa, enz.) mogen gebruiken zoals nu.
In plaats daarvan zullen ze vooral investeren in variabele voorvleugels en slimme luchtgeleiding via de bovenkant van de auto.
Dat maakt de voorvleugel hét strijdtoneel van de nieuwe aerodynamische oorlog. Teams experimenteren met zijplaten, interne luchtkanalen en slimme luchtgeleiders om zowel bij hoge als lage snelheid stabiliteit te behouden.
Het gevaar? Te veel downforce kan nog steeds leiden tot het oude vijandbeeld: porpoising. Auto’s die letterlijk stuiteren door luchtdrukverschillen.
Het is een probleem dat de FIA dacht te hebben opgelost sinds 2022, maar insiders melden dat het fenomeen “weer opduikt in simulaties.”
Wie de race leidt richting 2026
Op dit moment lijkt Mercedes de koploper. Hun motorontwikkeling ligt volgens bronnen “maanden voor” op de concurrentie. Aston Martin, met Andy Cowell aan het roer van hun technische project, boekt eveneens snelle vooruitgang.
Cowell grapte onlangs dat “Adrian Newey gerust een bed kan nemen in de fabriek, want hij vertrekt niet meer.” Ferrari is een vraagteken: Italiaanse media melden zowel enorme vooruitgang als interne chaos.
McLaren, gewapend met een Mercedes-powerunit, lijkt de stille outsider — technisch stabiel, consistent in ontwikkeling, en opvallend efficiënt. Red Bull-Ford is daarentegen onzeker.
Volgens sommige bronnen verloopt de samenwerking stroef. Hoewel Ford claimt dat de vooruitgang “veelbelovend” is, klinken er geluiden over vertragingen in de elektrische componenten. Hun focus ligt voorlopig nog op de 2025-auto.
De jacht op snelheid heeft een prijs. Als teams te vroeg te veel pushen, riskeren ze oververhitting, energielimieten en betrouwbaarheidsproblemen.
De test in januari wordt daarom doorslaggevend. Alleen daar zal blijken of deze auto’s hun waanzinnige simulatorprestaties ook op de baan kunnen evenaren — of dat de FIA ingrijpt om veiligheid of eerlijkheid te garanderen.
Wat vaststaat, is dat de 2026-generatie al nu records breekt. De auto’s zijn sneller, complexer en agressiever dan ooit. En als de huidige trend doorzet, zou de Formule 1 in 2026 wel eens sneller kunnen zijn dan de FIA ooit bedoeld had.
