De nieuwe Formule 1-auto’s maken een simpele race-start ineens een risicovolle operatie. Door de aangepaste powerunit-regels van 2026 duurt het langer om de turbo op druk te krijgen, met mogelijke veiligheidsproblemen op de grid tot gevolg.
Wat jarenlang een strak georkestreerd moment was van minder dan tien seconden, staat nu ter discussie. Teams en FIA onderzoeken of de startprocedure moet worden aangepast vóór de Grand Prix van Australië.
De technische revolutie van 2026 draait niet alleen om lichtere auto’s en actieve aerodynamica. De kern van het probleem zit in de aandrijflijn. De sport stapt over op een nieuwe generatie hybride powerunits met een bijna 50/50-verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrisch vermogen.
Tegelijkertijd verdwijnt de MGU-H uit het 1,6-liter V6-hybridesysteem. Dit elektrische onderdeel hielp voorheen om de turbo op toeren te houden en de turbolag in het lage toerengebied te overbruggen. Zonder dit systeem moeten de verbrandingsmotor en turbo zelf de eerste fase van het startproces opvangen.
Dat betekent minder controle over de traagheid van de turbo en over het toerental totdat de MGU-K bijspringt. Het gevolg is dat het aanzienlijk langer duurt voordat een coureur zijn auto in de ideale configuratie voor een start krijgt.
Wie bij het einde van de pitstraat oefenstarts bekijkt, ziet het verschil meteen. Coureurs moeten soms tien tot vijftien seconden gas geven om voldoende turbodruk op te bouwen voordat ze de koppeling laten opkomen. Dat voelt als een eeuwigheid vergeleken met de vorige generatie.
De benodigde tijd hangt bovendien samen met de grootte van de turbo die elke fabrikant gebruikt. De optimale ‘window’ verschilt per auto en per coureur. Oliver Bearman gaf aan dat het verschil tussen een perfecte start en een mislukte poging soms in milliseconden zit.
Dat maakt consistente starts moeilijker dan voorheen. De huidige startprocedure ligt vast in Artikel B5.7 van het Sportief Reglement. Zodra de laatste auto op zijn startpositie tot stilstand komt, gaat het eerste rode licht van de vijf aan.
Daarna lichten de overige vier lampen één voor één op met tussenpozen van één seconde. Vervolgens doven de lichten om de race te starten. Het exacte moment waarop ze uitgaan ligt bij de starter, maar duurt zelden langer dan twee tot drie seconden.
Alles bij elkaar zit er meestal minder dan tien seconden tussen het moment dat de laatste auto stopt en het begin van de race. Dat was jarenlang efficiënt en voldoende. Met de nieuwe 2026-auto’s blijkt dat venster voor sommige coureurs te krap.
Vooral achteraan de grid hebben coureurs minder tijd om hun systemen binnen het juiste werkbereik te krijgen. Vooraan stormen auto’s richting bocht 1 zodra de motor het juiste toerental bereikt. Achteraan kan het dan juist chaos zijn als auto’s nog worstelen om hun turbo en energieafgifte op orde te krijgen.
Pierre Gasly waarschuwde al voor een onvoorspelbaar beeld bij de openingsrace.
“Ik adviseer je om met je televisie aan klaar te zitten in Australië, want het kan er eentje worden die iedereen zich herinnert. We zullen zien wat er gebeurt. Ik weet het zelf ook niet helemaal zeker. Het wordt in elk geval lastiger dan vroeger.”
Veiligheidsrisico’s liggen op de loer
De FIA voerde tijdens de test meerdere simulaties en evaluaties uit van systemen en technische controles. Daardoor kreeg de bond duidelijk inzicht in de problemen waarmee coureurs worstelen. Het onderwerp staat op de agenda van de F1 Commission, die volgende week bijeenkomt.
Er wordt gekeken naar een mogelijke aanpassing van de startprocedure vóór de GP van Australië. Ferrari zou in 2025 een afwijkend standpunt hebben ingenomen. Er bestaat het vermoeden dat het Italiaanse team een kleinere turbo gebruikt dan sommige concurrenten, wat het opbouwen van druk eenvoudiger kan maken.
Toch kan de FIA wijzigingen doorvoeren op veiligheidsgronden, ook als niet alle teams het eens zijn. De acceleratie van een F1-auto is zo groot dat snelheidsverschillen tussen goed en slecht wegkomende auto’s in seconden ontstaan.
Langzame of stilstaande auto’s vormen dan gevaarlijke obstakels voor achteropkomend verkeer. Het zicht is bovendien beperkt doordat auto’s dicht op elkaar staan en posities bevechten. De geschiedenis onderstreept dat risico.
Riccardo Paletti kwam om het leven bij een startincident tijdens de Grand Prix van Canada in 1982. Pedro Lamy botste achterop de stilgevallen auto van JJ Lehto, waarbij brokstukken toeschouwers verwondden. In 2001 viel Michael Schumacher uit met een versnellingsbakprobleem bij de GP van Duitsland.
Luciano Burti werd daarbij gelanceerd na een botsing met de achterkant van de Ferrari. Eerder dat jaar kwam Mika Hakkinen stil te staan bij de start in Brazilië en zwaaide wanhopig met zijn armen terwijl het veld langs hem raasde.
De kans op soortgelijke situaties bij grotere verschillen in wegrijden is reëel. McLaren-teambaas Andrea Stella noemt het onderwerp urgent. Hij benadrukt dat de startfase geen plaats is voor technische onzekerheid.
“We moeten ervoor zorgen dat de startprocedure alle auto’s in staat stelt om hun powerunit klaar te hebben om te vertrekken. De grid is niet de plek waar je auto’s wilt zien die langzaam optrekken. Dit overstijgt elk competitief belang. Alle teams en de FIA moeten verantwoordelijkheid nemen als het gaat om wat nodig is in de startprocedure.”
Hij denkt concreet aan de timing van de lichten en de momenten vóór het doven ervan.
“Ik denk bijvoorbeeld aan de timing van de lampen en de timing vóór de lampen. Die moeten juist zijn om ervoor te zorgen dat dit in de eerste plaats een veilige fase is van hoe wij racen.”
Oscar Piastri bevestigt dat coureurs moeite hebben om een veilige start te garanderen, laat staan een competitieve. George Russell ziet wel verbetering ten opzichte van de eerste test in Barcelona.
“Ik doe mijn launch alleen wanneer ik in een bepaald window zit. Maar we weten heel goed dat je bij een race-start vertrekt wanneer de lichten uitgaan, niet wanneer jouw specifieke turbo in het juiste window zit.”
Hij wijst erop dat Ferrari mogelijk in een iets gunstiger positie zit.
“Ik denk dat Ferrari hogere versnellingen kan gebruiken dan andere fabrikanten. Dat suggereert waarschijnlijk dat zij een kleinere turbo hebben dan anderen. Misschien zitten zij daardoor in een iets makkelijkere positie bij hun starts.”
Russell benadrukt dat de situatie sterk is verbeterd sinds Barcelona, waar volgens hem wél sprake was van een veiligheidsrisico.
“Zolang er geen veiligheidsprobleem is… in Barcelona was dat er waarschijnlijk wel, maar sindsdien hebben we grote stappen gezet.”
De 2026-regels maken auto’s ongeveer 30 kilogram lichter dan de huidige generatie. De downforce daalt met circa 30 procent en de luchtweerstand met ongeveer 55 procent. Actieve aerodynamica vervangt de huidige DRS, met beweegbare voor- en achtervleugels in twee standen.
De huidige DRS-zones verdwijnen en maken plaats voor een handmatige batterij-boost wanneer een auto binnen één seconde volgt. De 18-inch wielen blijven, maar de voorbanden worden 25 millimeter smaller en de achterbanden 30 millimeter smaller.
Dat levert ongeveer vijf kilogram gewichtsbesparing per set op, met volgens Pirelli minimaal gripverlies. Toch betekent minder downforce en smallere banden minder mechanische grip bij lage snelheid. In combinatie met het wegvallen van de MGU-H en de grotere nadruk op energiebeheer wordt het startmoment gevoeliger dan ooit.
De discussie verschuift daardoor van wie de beste launch heeft naar de vraag of alle auto’s veilig wegkomen. Met minder dan tien seconden tussen stilstand en start staat de traditionele procedure onder druk.
De F1 Commission buigt zich volgende week over de kwestie, terwijl de eerste vijf rode lampen op de grid voorlopig nog volgens Artikel B5.7 één voor één aangaan voordat ze doven en de race begint.
