Van pk’s naar efficiëntie: Ferrari’s Project 678-motorupgrade verandert hoe races worden gewonnen

Ferrari heeft met zijn 2026-motor een koers gekozen die haaks staat op hoe Formule 1-macht jarenlang werd opgebouwd. Waar anderen mikken op maximale piekprestaties, draait Ferrari het roer om en zet het in op betrouwbaarheid, energieherwinning en aerodynamische vrijheid.

Die beslissing is geen detail, maar een fundamentele herdefinitie van wat prestaties in 2026 betekenen. Intern heet het project niet voor niets Project 678. Binnen Ferrari geldt Project 678 als meer dan een evolutie van de huidige powerunit.

Het is een complete herinterpretatie van de rol van de motor in de nieuwe reglementen. De focus ligt niet langer op het winnen van de dyno-grafiek, maar op hoe de motor samenwerkt met chassis, batterij en aerodynamica.

Ferrari heeft bij dit project expliciet gekozen om ruwe piekvermogens ondergeschikt te maken aan stabiliteit en voorspelbaarheid. Dat is opvallend, omdat Ferrari historisch juist bekendstaat om agressieve motorconcepten. In 2026 laat het team die identiteit bewust los.

Die keuze is ingegeven door de nieuwe FIA-regels, waarin duurzame brandstof en elektrificatie centraal staan. In dat speelveld levert controle vaak meer op dan extremen.

De nieuwe balans tussen verbranding en elektrisch vermogen

De 2026-powerunit behoudt de 1,6-liter V6-turbo, maar de manier waarop vermogen wordt opgewekt verandert drastisch. Waar in 2025 nog ongeveer zeventig procent van het vermogen uit verbranding komt, verschuift dat in 2026 naar bijna een fifty-fiftyverdeling.

Ferrari rekent op circa 400 tot 500 kW uit de verbrandingsmotor, aangevuld met een MGU-K die tot 350 kW levert. Dat elektrische vermogen komt neer op ongeveer 470 pk, bijna een verdrievoudiging ten opzichte van het huidige niveau.

Het totale systeemvermogen blijft rond de 1050 pk, maar de manier waarop dat vermogen beschikbaar is, verandert fundamenteel. De MGU-H verdwijnt volledig. Dat betekent dat energie alleen nog via remmen kan worden teruggewonnen.

Ferrari heeft in recente dynotests aangetoond dat het die beperking beter onder controle heeft dan verwacht, vooral in het behouden van constante topsnelheid op rechte stukken. Een van de meest ingrijpende wijzigingen in Project 678 zit in de cilinderkop.

Ferrari stapt af van aluminium en kiest voor een staal-legering met koper- en keramische componenten. Die combinatie kan aanzienlijk hogere temperaturen en drukken aan, wat cruciaal is bij duurzame brandstoffen.

Die keuze heeft een duidelijke keerzijde. De powerunit wordt ongeveer dertig kilo zwaarder. In een sport waar elk gram telt, lijkt dat op papier een nadeel. Ferrari accepteert dat gewicht omdat de thermische stabiliteit en betrouwbaarheid als belangrijker worden gezien dan een minimaal lager massa-centrum.

De gedachte is simpel: een motor die stabiel blijft presteren onder extreme omstandigheden levert over een raceafstand meer op dan een lichtere motor die aan de limiet opereert.

Onder leiding van Guido Di Paola kiest Ferrari voor een relatief conventionele verbrandingsaanpak. Dat betekent verfijnde directe injectie en pre-chamber-ontsteking, gericht op een lineaire vermogensafgifte. De turbodruk is begrensd op 4,8 bar, wat agressieve piekpieken uitsluit.

Deze aanpak contrasteert met filosofieën die worden toegeschreven aan rivalen als Mercedes en Red Bull-Ford, waar hogere piekvermogens en scherpere vermogenscurves worden nagestreefd. Ferrari ziet daarin juist een risico binnen het hybride 2026-concept.

Een lineaire vermogensafgifte maakt energiemanagement eenvoudiger. Dat is cruciaal wanneer elektrische en verbrandingskracht voortdurend in balans moeten blijven, zonder hulp van een MGU-H.

Betrouwbaarheid als fundament, niet als bijzaak

Project 678 is vanaf het begin opgezet met betrouwbaarheid als uitgangspunt. Ferrari heeft de powerunit eind 2025 intensief op de dyno getest, waarbij vooral is gekeken naar stabiliteit over lange runs en consistente energierecuperatie.

Die tests bevestigden dat Ferrari zijn doelstellingen haalde, met name op het gebied van kinetische energieterugwinning. Dat betekent dat de auto minder afhankelijk wordt van piekvermogen op één recht stuk, en meer profiteert van herhaalbare prestaties over een volledige ronde.

In het nieuwe reglement, waarin races tactischer worden door energiebeheer, kan die voorspelbaarheid doorslaggevend zijn.

Een van de minder zichtbare, maar cruciale voordelen van Project 678 zit in de packaging. Door een compacte turbo-opstelling, een lichtere batterij en efficiëntere koeling ontstaat meer vrijheid in het chassisontwerp.

Dat extra ruimtegebruik komt direct ten goede aan de aerodynamica. Het team van Loïc Serra kan extremere oplossingen toepassen rond de achterzijde van de auto, inclusief een slankere achteras en agressievere luchtstromen richting diffuser en actieve aero-elementen.

Ferrari ziet de motor niet als losstaand onderdeel, maar als enabler voor aerodynamische prestaties. Dat is een duidelijke breuk met eerdere tijdperken.

Eind 2025 bereikte Ferrari een belangrijke mijlpaal toen Project 678 succesvol door dynamische testprogramma’s kwam. Daarbij werd bevestigd dat de energieherwinning en thermische stabiliteit voldeden aan de interne targets.

Tijdens de wintertests van 2026 verschijnt Ferrari eerst met een zogeheten Spec A-versie. Die uitvoering is bewust conservatief en volledig gericht op betrouwbaarheid. Pas later, tijdens de uitgebreide testperiode, volgt een B-spec met performance-optimalisaties.

In de eerste races van 2026 wordt de motor geïntegreerd met een volledig nieuw chassis. Daarbij test Ferrari direct hoe de slankere achteras en gewijzigde koeling zich houden onder raceomstandigheden.