Een auto die letterlijk uit elkaar lijkt te trillen, een coureur die het gevoel in zijn lichaam verliest en een team dat worstelt met de basis van zijn techniek. Toch stelt David Coulthard dat het grootste probleem van Aston Martin niet in de cockpit zit, maar diep in de techniek.
Zijn analyse schuurt met de signalen uit het team zelf. Terwijl Fernando Alonso en Lance Stroll spreken over fysieke grenzen, wijst Coulthard juist naar betrouwbaarheid als het echte pijnpunt.
Aston Martin begon 2026 met hoge verwachtingen. De samenwerking met Honda voor de powerunit en de eerste auto die volledig onder leiding van Adrian Newey is ontworpen, zorgden voor optimisme binnen het team uit Silverstone.
De realiteit pakte anders uit. Al in de eerste races werd duidelijk dat vibraties een structureel probleem vormen. Die trillingen komen voort uit de Honda-powerunit, met name uit de verbrandingsmotor en de MGU, en worden versterkt door het stijve carbon chassis van de auto.
Die combinatie zorgt voor een kettingreactie. Onderdelen raken los, spiegels en achterlichten vallen van de auto en batterijen breken door wat omschreven wordt als ‘abnormale vibraties’. Tijdens tests in Barcelona en Bahrein kwamen deze problemen al aan het licht.
Volgens Adrian Newey zit het probleem in de balans tussen chassis en motor. Het chassis behoort volgens hem tot de top vijf van het veld, maar de powerunit blijft achter.
Daardoor ontstaat een vicieuze cirkel: minder vermogen uit de verbrandingsmotor betekent dat er meer energie uit de batterij moet komen, wat die batterij sneller uitput en extra belast.
De gevolgen zijn direct zichtbaar op de baan. Aston Martin komt moeilijk aan consistente runs toe en verliest tijd ten opzichte van concurrenten. De impact van de vibraties werd pijnlijk duidelijk tijdens de Grand Prix van China.
Fernando Alonso moest de race staken na 32 ronden, nadat de trillingen in de cockpit te heftig werden. Hij gaf aan dat hij het gevoel in zijn handen en voeten begon te verliezen. Dat is geen klein ongemak, maar een signaal dat de fysieke belasting extreem hoog is.
Ook Lance Stroll kreeg te maken met dezelfde problemen. Zijn races en trainingssessies werden beperkt door de impact van de vibraties, met uitvalmomenten en korte runs als gevolg.
De cijfers onderstrepen de ernst van de situatie. Volgens Newey kan Alonso maximaal 25 ronden rijden zonder risico op blijvende zenuwschade in zijn handen. Voor Stroll ligt die grens zelfs op 15 ronden.
In China reed Alonso dus 32 ronden voordat hij moest stoppen. Stroll haalde daar slechts negen ronden. Tijdens het weekend in Melbourne reed Stroll drie ronden in de eerste vrije training en dertien in de tweede, terwijl Alonso daar in de tweede sessie tot achttien ronden kwam.
Over beide sessies in Melbourne samen reed het team 31 ronden, maar lag het tempo vijf seconden per ronde lager dan dat van Oscar Piastri. Stroll omschreef de ervaring als vergelijkbaar met een elektrische schok.
Coulthard ziet ander probleem
David Coulthard plaatst die fysieke klachten in perspectief. In de podcast Up To Speed gaf hij aan dat de impact op de coureurs mogelijk wordt overdreven.
Hij baseert dat op zijn eigen ervaringen als coureur. Vibraties in het stuur, bijvoorbeeld door platte plekken op banden of losgeraakte wielgewichten, zijn volgens hem geen reden om te stoppen.
“Laten we het in perspectief houden, en ik zeg dit zonder precies te weten wat hij in de auto voelt. Maar ik heb de beelden gezien en zelf vibraties meegemaakt door bijvoorbeeld platte banden of wielgewichten die loskomen.”
Volgens hem hoort dat bij het racen. Hij benadrukt dat coureurs normaal gesproken doorrijden als er punten te verdienen zijn.
“Het stuur beweegt dan echt alle kanten op. Ik ben nooit gestopt in een Grand Prix om die reden, want je wilt punten scoren. Als er een pitstop mogelijk is, dan doe je dat.”
Coulthard trekt zelfs een vergelijking met fysiek zwaar werk buiten de sport.
“Heb je ooit mensen gezien die met drilboren werken? Die doen dat de hele dag. Je ziet ze niet zeggen dat ze niet gaan werken omdat hun handen pijn doen.”
Daarmee suggereert hij dat het probleem misschien anders wordt gepresenteerd dan het daadwerkelijk is. Volgens Coulthard ligt de kern van het probleem niet bij de coureur, maar bij de techniek. De vibraties vormen vooral een bedreiging voor de betrouwbaarheid van de auto.
“Is het misschien een beetje een manier om de aandacht op Honda te houden? Ik denk dat vibraties eerder een probleem zijn voor de betrouwbaarheid dan voor de coureur.”
Die uitspraak sluit aan bij de technische problemen die Aston Martin ervaart. Batterijen die breken, onderdelen die loskomen en beperkte rijtijd wijzen allemaal op structurele zwaktes. Coulthard gaat zelfs nog een stap verder in zijn redenering.
Volgens hem zijn coureurs bereid om extreme omstandigheden te accepteren als dat prestaties oplevert.
“Een coureur zou het volkslied achterstevoren zingen terwijl hij kettingzagen jongleert als dat hem een tiende van een seconde oplevert.”
Die mentaliteit maakt volgens hem duidelijk dat fysieke ongemakken zelden de doorslag geven. Het gaat uiteindelijk om snelheid en resultaat.
De technische oorzaak van de vibraties ligt volgens de beschikbare data bij de interactie tussen de Honda-powerunit en het chassis. De verbrandingsmotor en MGU veroorzaken trillingen die door de stijve structuur van de auto worden versterkt.
Daarbij speelt ook een gebrek aan demping een rol. De vibraties worden niet voldoende geabsorbeerd, waardoor ze zich door de hele auto verspreiden. De batterijproblemen ontstaan door een combinatie van factoren.
De constante trillingen en de verhoogde belasting door extra energiegebruik zorgen ervoor dat componenten sneller falen. Honda werkt ondertussen aan oplossingen. In Sakura werden tests uitgevoerd op de testbank, waarbij aanpassingen zijn gedaan om de vibraties te verminderen.
Tijdens de tweede vrije training in Melbourne waren de eerste resultaten zichtbaar. Volgens Honda-vertegenwoordiger Shintaro Orihara leverden de aanpassingen waardevolle data op.
“De tweede vrije training was waardevol. De tegenmaatregelen van HRC in Sakura werken op de baan. We zien minder vibraties in de batterij na 31 ronden aan data.”
Toch blijft het probleem deels bestaan. Newey gaf aan dat de vibraties in de batterij zijn verminderd, maar dat de overdracht via het chassis nog niet is opgelost. De bron van het probleem ligt volgens hem nog steeds bij de powerunit zelf.
