Niemand wil in februari al als favoriet worden aangewezen, maar in Bahrein wezen de Mercedes-teams opvallend vaak naar Red Bull. Al op de eerste testdag stelde Toto Wolff dat Red Bull volgens hem de maatstaf was en dat Mercedes daar op dat moment niet aan kon tippen.
Daarmee legde hij de druk direct bij de concurrent. Pierre Wache reageerde vrijwel meteen door dat beeld te relativeren. Volgens hem staat Red Bull momenteel slechts vierde, achter Ferrari, Mercedes en McLaren.
Dat hij Ferrari als eerste noemde, was geen toeval. De langere runs van Charles Leclerc maakten indruk, vooral vanwege de consistente manier waarop Ferrari de energie-inzet leek te beheren.
Leclerc zelf wilde echter niets weten van een favorietenstatus. Hij zag Mercedes en Red Bull juist als sneller en schoof de verantwoordelijkheid weer terug. Zo werd het een week lang een spel van doorverwijzen.
Dat hoort bij wintertests, maar onder de nieuwe 2026-regels krijgt het extra lading. Rondetijden zeggen weinig, zeker nu energiebeheer tienden of zelfs meer kan schelen. Oscar Piastri verwoordde dat scherp.
Hij benadrukte dat teams nog “zoveel dingen moeten uitzoeken en goed moeten krijgen” en dat het verschil tussen goed en fout niet in honderdsten zit, maar “veel meer” kan zijn, soms zelfs meer dan een halve seconde als het echt misgaat.
In 2026 draait alles om het oogsten en inzetten van elektrische energie. De 350 kW van de MGU-K kan het verschil maken, maar alleen als die op het juiste moment wordt gebruikt.
Het optimaliseren van harvesting en deployment levert volgens insiders meer winst op dan een kleine aerodynamische update. Daardoor is het bijna zinloos om nu al een rangorde op te stellen.
Wie waar energie inzet, en wie bewust iets achterhoudt, is minstens zo belangrijk als pure snelheid. Dat maakt sandbagging ingewikkelder dan ooit.
Politieke ondertoon rond motorregels
Boven het technische spel hangt een politieke discussie over motorinterpretaties. Verstappen noemde de lof van Wolff richting Red Bull openlijk “afleidingstactiek”. Hij zei tegen Nederlandse media dat men maar moest wachten tot Melbourne om te zien “hoeveel vermogen ze ineens vinden”.
Volgens hem probeert Mercedes de aandacht te verleggen omdat Red Bull op woensdag veel ronden reed. Hij voegde eraan toe dat iedereen in Melbourne zal zien “hoe snel ze ineens gaan op alle rechte stukken”.
Toen hem werd gevraagd naar Wolffs inschatting dat een mogelijk compressievoordeel slechts twee tot drie pk zou zijn, reageerde Verstappen lachend dat je daar “zeker een nul achter moet zetten, en misschien zelfs meer”. Hij gaf daarbij aan dat hij volledig begrijpt wat er momenteel wordt geprobeerd.
Leclerc sloot zich daar deels bij aan en merkte op dat Mercedes goed is in het “verbergen van dingen”. Volgens concurrenten kan dat een politieke reden hebben: niet te veel opvallen om de kans op een FIA-ingreep te verkleinen.
Toch wordt zo’n ingreep steeds minder waarschijnlijk naarmate de homologatiedeadline nadert. Voor Melbourne is er praktisch geen tijd meer voor grote wijzigingen, zeker gezien de lange ontwikkelcycli van powerunits.
Op woensdag viel op dat Verstappen hogere topsnelheden haalde aan het einde van start-finish en de snelheidslijn langer vlak hield richting bocht 1. Dat is in 2026 cruciaal, gezien de manier waarop energie wordt ingezet.
Een vergelijking tussen zijn snelste ronde en die van Lando Norris liet dat zien. Maar geïsoleerd zegt zo’n moment weinig. Verstappen won tijd op start-finish, terwijl Norris later in de ronde tijd terugpakte op het rechte stuk naar de laatste bocht.
Dat toont hoe sterk het afhangt van waar energie wordt ingezet. In de paddock wordt veel gesproken over harvesting, waarbij coureurs soms langzamer door bochten moeten en lagere versnellingen kiezen om energie terug te winnen.
Tegelijkertijd is het niet verplicht om alle geoogste energie ook volledig te gebruiken. Dat maakt het eenvoudig om tijdens tests te variëren met inzet, net zoals met brandstofniveaus en motormodi.
Teams analyseren vooral langere runs om te zien hoe stabiel de energie-inzet van concurrenten is. Ferrari maakte later in de week indruk, maar op de eerste dag wees Wolff nadrukkelijk naar de runs van Verstappen.
Wache nuanceerde dat beeld. Hij erkende dat Red Bull op de eerste dag dichter bij de beoogde energieafstelling zat dan sommige anderen. Volgens hem zag je daarna dat andere teams “dezelfde kant op gingen” en inmiddels zelfs “een beetje beter” zaten.
Hij suggereerde dat Red Bull bepaalde oplossingen sneller vond, al noemde hij dat niet de optimale oplossing maar eerder de “minder optimale manier” die eerder werd ontdekt. Inmiddels, zei hij, zou hij niet meer stellen dat Red Bull daarin voorloopt.
Verstappen bevestigde dat de simulator vroeg goed op orde was. Hij wees erop dat hij drie jaar geleden al als eerste waarschuwde voor terugschakelen op rechte stukken. Naarmate teams meer echte kilometers maken, zullen die verschillen kleiner worden.
Wat wel overeind blijft na de eerste week, is de betrouwbaarheid van de nieuwe DM01-motor. Daar waren vooraf twijfels over, maar de toon is veranderd. Isack Hadjar gaf aan dat het project hem positief heeft verrast.
Hij zei dat het “veel beter is dan hij had verwacht” en dat de indruk aan het einde van vorig seizoen niet erg positief was. Zelfs binnen het team was men toen niet volledig tevreden. Maar in Barcelona reed hij op dag één meteen 110 ronden, wat hem positief verraste.
Voor een team dat drie jaar geleden met dit project begon, noemde hij dat indrukwekkend. Hij gaf toe dat hij “veel, veel twijfels” had voor Barcelona, maar dat die inmiddels verdwenen zijn.
Wache sprak in vergelijkbare bewoordingen over het werk van de motordivisie. Hij zei verrast te zijn dat de motormensen erin slaagden om een auto samen te stellen en zoveel kilometers te rijden.
Volgens hem moet worden erkend dat zij “fantastisch werk” hebben geleverd. Als start-up een motor bouwen en “niet dom overkomen op de baan” noemde hij een enorme prestatie.
