George Russell vindt de vergelijking van Verstappen met “Formula E on steroids” te kort door de bocht, maar hij ontkent niet dat de nieuwe regels hem tot vreemde trucs dwingen. In Bahrein legt hij uit dat hij bochten die vroeger in de derde versnelling gingen nu in de eerste moet nemen om de turbo op toeren te houden.
De discussie over 2026 verdeelt het veld zichtbaar. Waar de één plezier ziet in het nieuwe tijdperk, spreekt de ander van een stap weg van puur racen. Russell zit daar ergens tussenin.
Na de shakedown in Barcelona volgde in Bahrein de eerste driedaagse test. Daar werden de meningen scherper. Lando Norris noemt het nieuwe tijdperk leuk, terwijl Lewis Hamilton, Fernando Alonso en Max Verstappen hun twijfels uiten.
Verstappen noemde de regels zelfs “anti-racing” en sprak over een Formule 1 die volgens hem voelt als “Formula E on steroids”. Russell kreeg de vraag of hij dat beeld deelt en gaf daar simpelweg een duidelijk nee op.
Hij legt uit dat hij het nieuwe pakket eerst een eerlijke kans wil geven. Volgens hem staan ze pas vier dagen aan het begin van een reglement dat drie jaar meegaat, en zal de vooruitgang in de komende maanden enorm zijn. In zijn ogen is het dus te vroeg om het concept al af te schrijven.
Russell is juist positief over hoe de auto’s aanvoelen. Hij zegt dat de 2026-auto’s veel fijner te rijden zijn. Toen hij voor het eerst met deze kleinere generatie reed, merkte hij direct hoeveel wendbaarder ze zijn doordat ze lichter en compacter zijn.
Dat lagere minimumgewicht – van ongeveer 800 kilogram naar 768 kilogram – maakt verschil. De auto reageert sneller op stuurinput en voelt beweeglijker aan in snelle richtingswissels.
De motoren vormen volgens hem een ander verhaal. De nieuwe powerunits hebben een 50/50-verdeling tussen elektrische energie en bio-brandstofvermogen. Het elektrisch vermogen van de MGU-K stijgt van 120 kW naar 350 kW, terwijl het vermogen van de verbrandingsmotor daalt van ongeveer 550 kW naar circa 400 kW. De energieherwinning loopt op tot 8,5 MJ per ronde.
Russell merkt op dat deze motoren vooral voor de engineers hoofdpijn veroorzaken. Voor de coureurs is het wennen, maar de complexiteit zit vooral in de afstelling en het energiebeheer achter de schermen.
Hij waarschuwt bovendien dat Barcelona en Bahrein relatief makkelijke circuits zijn voor de motor. Pas in Melbourne of Jeddah zal blijken hoe zwaar de combinatie van energiebeheer en belasting echt wordt.
Het ‘irritante’ versnellingendilemma
Waar Russell wel duidelijk moeite mee heeft, is het gebruik van extreem lage versnellingen in bochten. Hij noemt dat het grootste praktische probleem waar coureurs nu tegenaan lopen.
In Bahrein was bocht 1 in de vorige generatie een derde-versnellingsbocht. Nu moeten ze daar de eerste versnelling gebruiken om het toerental hoog te houden en de turbo draaiende te houden. Hij omschrijft dat als irritant en niet intuïtief.
Om uit te leggen hoe vreemd dat voelt, vergelijkt hij het met een ritje naar de supermarkt. Normaal neem je een rotonde in de derde versnelling. Als iemand je dan zou zeggen dat je in de eerste versnelling moet schakelen, schiet alles in de toeren en voelt het onnatuurlijk.
Volgens Russell is dat precies wat er nu in de auto gebeurt. De auto en de motor zijn in basis ontworpen om zo’n bocht in de derde versnelling te nemen. Door de turbo en de boost moet het toerental echter hoog blijven, waardoor terugschakelen naar de eerste versnelling noodzakelijk wordt.
De auto voelt daar niet echt voor gebouwd, al proberen de teams ermee te werken. Soms voelt het volgens hem zelfs alsof er een handrem op zit wanneer hij zo ver moet terugschakelen.
Het lastige is dat de eerste versnelling op zichzelf langzamer is in de bocht, maar op het rechte stuk voordeel kan opleveren. Wie in de bocht voor de veilige derde versnelling kiest, kan vervolgens veel rondetijd verliezen doordat de turbo en energieafgifte niet optimaal zijn voorbereid.
Daarmee ontstaat een ingewikkelde afweging over een hele ronde. Russell legt uit dat je nu bijna een volledige ronde moet wachten om te begrijpen of een keuze in bocht 1 je energie heeft gekost of juist heeft geholpen.
In het verleden kon een coureur direct voelen of een andere aanpak sneller was. Nu speelt energiebeheer zo’n grote rol dat het effect pas later zichtbaar wordt in de data. Russell is benieuwd hoe fans dit nieuwe tijdperk zullen ervaren en hoe de races er op televisie uitzien.
Hij erkent dat coureurs vaak klagen, maar plaatst dat ook in context. Volgens hem willen coureurs altijd de snelste en beste auto’s. De 2020-auto’s waren extreem snel, maar toen klonk ook de roep om lichtere auto’s zoals midden jaren 2000. In die tijd werd weer geklaagd over andere zaken, zoals bandenkeuze.
Hij benadrukt dat slechts twintig coureurs deze auto’s daadwerkelijk rijden, terwijl tientallen miljoenen fans meekijken. Wat voor een coureur ideaal voelt, levert niet automatisch de beste show op.
Tot slot merkt hij op dat het gat tussen topteams en achterhoede op dit moment groter lijkt dan verwacht. Terwijl Verstappen spreekt over een Formule 1 die te veel op elektrische series lijkt, ziet Russell vooral een technische puzzel die tijd nodig heeft.
Zijn grootste ergernis blijft voorlopig dat ene moment in Bahrein, waar een voormalige derde-versnellingsbocht nu in de eerste moet worden genomen om de turbo levend te houden.
