De discussie begon al voordat het 2026-seizoen überhaupt van start ging. Binnen de Formule 1 groeide de kritiek op de nieuwe generatie powerunits, vooral omdat de balans tussen de verbrandingsmotor en het elektrische gedeelte te extreem zou zijn geworden.
Teams en coureurs maakten zich zorgen over te veel energiebeheer tijdens races en kwalificaties. Vooral op circuits met lange rechte stukken dreigde het fenomeen van “super clipping” een serieus probleem te worden.
Daarbij raakt de batterij leeg voordat een coureur het einde van een rechte lijn bereikt, waardoor auto’s plots snelheid verliezen. Daarom stemden de FIA en de teams recent in met een belangrijke wijziging van de 50/50-krachtverdeling.
De verhouding verschuift nu richting ongeveer 60 procent verbrandingsmotor en 40 procent elektrisch vermogen. De ICE-output stijgt met ongeveer 50 kW, goed voor zo’n 67 pk extra.
Tegelijkertijd wordt de ERS-deploy met ongeveer 50 kW verminderd. Ook de limiet voor super clipping gaat omhoog van 250 kW naar 350 kW, zodat teams meer energie kunnen terugwinnen zonder extreem batterijbeheer.
Daarnaast daalt de qualifying harvest van 8MJ naar 7MJ om het kunstmatige energiemanagement tijdens snelle rondes te beperken. Die aanpassingen moeten het rijgedrag intuïtiever maken en de races veiliger houden.
Vooral de kritiek dat de 2026-powerunits te veel op energiebesparing draaiden, zette de FIA onder druk.
“Gingen ze het in het eerste jaar fout? Jazeker.”
Dat gevoel leefde niet alleen binnen de paddock. Ook fans reageerden kritisch op het idee dat coureurs tijdens kwalificatierondes voortdurend energie moesten sparen in plaats van maximaal aan te vallen.
Nog vóór de start van 2026 besloten de teams al een uitzondering te maken voor Red Bull Powertrains en Audi. Beide nieuwkomers kregen een grotere allocatie van interne verbrandingsmotoren, turbochargers en MGU-K’s dan Mercedes, Ferrari en Honda.
De redenering was simpel. Red Bull en Audi zouden als debutanten waarschijnlijk meer betrouwbaarheidsproblemen krijgen.
Daarom kregen ze extra componenten om competitieve balans te behouden, terwijl de andere fabrikanten juist te maken kregen met een kostenbesparende reductie. Achteraf lijkt die inschatting volledig verkeerd te zijn geweest.
Red Bull voedde zelf de verwachting dat het lastig zou worden om direct op het niveau van Mercedes en Ferrari te komen. Binnen de paddock werd vaak gewezen op het gebrek aan ervaring van Red Bull Powertrains.
Karun Chandhok herinnerde er recent zelfs aan dat Red Bull Powertrains vijf jaar geleden nog vanuit een “cabin” werkte. Dat maakt de huidige situatie des te opvallender.
“Als de teams hadden geweten dat RBPT op dit niveau zou beginnen, hadden ze hen zeker helemaal niet geholpen.”
Steeds meer signalen wijzen erop dat de Red Bull-powerunit inmiddels minstens gelijkwaardig is aan Mercedes. Volgens sommige geluiden in de paddock delen beide fabrikanten zelfs de positie van beste motor op de grid.
De echte problemen van Red Bull liggen ergens anders
Op papier oogt het seizoen van Red Bull niet indrukwekkend. Het team staat al 150 punten achter Mercedes en verzamelde slechts 30 punten uit de eerste vier races. Toch zegt dat volgens insiders weinig over de motorprestaties.
De beperkingen van de auto zelf spelen momenteel een veel grotere rol dan de powerunit. De eerste grote update in Miami bracht Red Bull bovendien weer dichter bij de voorhoede, waardoor de sfeer intern veranderde.
Max Verstappen blijft ondertussen onderwerp van discussie. Veel rivalen twijfelen of hij dit seizoen nog serieus kan meedoen om de titel, maar anderen wijzen erop dat Red Bull vaker terugkomt na moeilijke starts.
Een fanreactie vat die gedachte treffend samen:
“Je moet die man nooit afschrijven.”
Ondertussen stapelt de druk zich juist op bij andere teams. Mercedes moet voorkomen dat een verwachte dominantie alsnog verdwijnt door de nieuwe regelreset. McLaren moet bewijzen dat het huidige succes duurzaam is.
Ferrari moet opnieuw sleutelen aan brandstofstromen en motorbalans. Honda staat eveneens voor een lastige overgangsfase. Het merk verlaat de bestaande samenwerking met Red Bull, terwijl de nieuwe technische koers richting 2027 opnieuw aanpassingen vraagt.
Hoewel de Red Bull-powerunit indrukwekkend presteert, verliep niet alles probleemloos. Isack Hadjar viel uit in Australië en Verstappen kende een DNF in China. Maar Mercedes en vooral Honda kregen eveneens met storingen te maken.
Daar zit precies het verschil. Tegen de tijd dat 2027 begint, heeft Red Bull waarschijnlijk al genoeg geleerd om de meeste betrouwbaarheidsproblemen op te lossen.
Tegelijkertijd houdt het team nog steeds de beschikking over extra componenten dankzij de eerdere concessies. Dat creëert een potentieel strategisch voordeel.
Met meer beschikbare onderdelen kan Red Bull de motor agressiever afstellen zonder direct bang te zijn voor strafpunten of overmatige slijtage. Minder kilometers per component betekenen bovendien dat elk onderdeel langer op maximale prestaties kan draaien.
Andere fabrikanten moeten ondertussen bestaande hardware opnieuw aanpassen aan de gewijzigde ICE/ERS-verhouding. Red Bull hoeft dat veel minder te doen omdat het project nog relatief nieuw is. Dat tijdsvoordeel kan enorm zijn.
Mercedes, Ferrari en Honda werken namelijk met bestaande architecturen die opnieuw geoptimaliseerd moeten worden. Red Bull begint veel “frisser” aan de nieuwe balans tussen verbrandingsmotor en elektrisch vermogen.
Officieel richt Red Bull zich nog altijd op het huidige seizoen, maar steeds meer aanwijzingen suggereren dat 2027 intern als cruciaal moment wordt gezien. De timing past perfect.
De aangepaste regels maken de auto’s traditioneler om mee te rijden. Het elektrische aandeel wordt kleiner, de verbrandingsmotor belangrijker en energiebeheer minder dominant. Dat speelt Red Bull mogelijk extra in de kaart.
Daar komt nog iets bij. Teams als Williams, Haas en Aston Martin voelen allemaal druk richting de nieuwe cyclus.
Williams bouwt hard aan een wederopstanding voor 2026, maar hogere verwachtingen vergroten ook het risico op tegenvallers. Haas moet met een relatief lean-model omgaan met steeds complexere reglementen.
