Voormalig Formule 1-ontwerper Gary Anderson heeft zich kritisch uitgelaten over de discussie rondom de introductie van klantmotoren in de sport. Hij stelt dat de teams overdrijven en noemt de situatie ‘gewoon paranoia’.
Anderson is geen voorstander van het idee om klantenaandrijfeenheden toe te staan. Hij ziet dat de discussie hierover steeds vaker wordt gevoerd, maar vindt dat het plan meer vragen oproept dan oplost.
Het concept van klantmotoren klinkt op het eerste gezicht logisch, maar brengt volgens de voormalige ontwerper veel ingewikkelde vraagstukken met zich mee. Hij beschouwt het als een grote koerswijziging voor de Formule 1.
De sport is volgens Anderson juist steeds meer gericht geraakt op fabrikanten die hun eigen krachtbronnen ontwikkelen. Het toelaten van klantmotoren naast de huidige fabrikant-aandrijfeenheden is iets wat de F1 al jaren nastreeft.
De Noord-Ier waarschuwt dat er zorgvuldig moet worden nagedacht voordat zulke veranderingen worden doorgevoerd. Anderson wijst erop dat vergelijkbare ideeën in het verleden al zijn besproken zonder succesvol vervolg.
Hij bekritiseert de FIA en voorzitter Mohammed Ben Sulayem voor het afleggen van publieke verklaringen over dergelijke plannen. Volgens Anderson zal een klantmotor ook nu niet de oplossing zijn.
‘Gelukkig of helaas ben ik al lang genoeg mee om dit allemaal eerder te hebben meegemaakt. Het werkte toen niet en het zal nu ook niet werken.’
Anderson heeft ook sterke kritiek geuit op de nieuwe motorreglementen voor 2026. Hij snapt niet hoe de FIA tot de aanname kwam van een 50/50-verdeling van het hybride vermogen over een ronde.
Hij stelt dat de MGU-K, met 350 kW, slechts ongeveer 11,5 seconden dat vermogensniveau kan leveren vanuit een 4 MJ-accupakket. Dit maakt de 50/50-verdeling volgens hem onmogelijk en een ‘domme fout’ van de FIA.
Ook topontwerper Adrian Newey, die sinds dit seizoen bij Aston Martin werkt, heeft twijfels over de nieuwe en complexe regels voor 2026. Hij wijst op de gelijktijdige aanpassingen aan zowel het chassis- als motorreglement.
Newey vreest dat de auto’s aan het einde van een race aanzienlijk langzamer zullen zijn op de rechte stukken, omdat de batterij dan leeg zal raken. Dit is een probleem waar de FIA en de teams nu mee te maken hebben.
Daarnaast maakt Newey zich zorgen dat te beperkende chassisregels, met name de aerodynamische voorschriften, ertoe zullen leiden dat alle auto’s er hetzelfde uitzien.
De complexe F1-reglementen voor 2026 kunnen klantenteams nog meer hinderen. Hoewel de FIA garandeert dat klantenteams toegang hebben tot dezelfde power unit-specificatie als het fabrieksteam, ligt het verschil nu in de effectieve benutting via softwaresystemen.
De FIA heeft de technische reglementen voor het F1-seizoen 2026 al moeten aanpassen om ‘achterpoortjes te dichten’. Dit betrof onder meer de regels rond de ‘fuel-flow meter’.
Om te voorkomen dat motorfabrikanten definitief achterop raken, heeft de FIA extra steun geïntroduceerd. Achterblijvende fabrikanten krijgen extra testuren en een aanvullend budget toegewezen.
De uitdagingen van de nieuwe reglementen werden vroeg in het seizoen 2026 al duidelijk. Aston Martin kampte tijdens de Grand Prix van Australië met ernstige trillingen van de Honda-power unit.
Deze trillingen beschadigden het batterijsysteem en veroorzaakten gevoelloze vingers bij de coureurs. Dit leidde tot vroege uitvalbeurten van Fernando Alonso en Lance Stroll in Melbourne.
