De auto’s die Red Bull en Racing Bulls hebben laten zien, zijn nadrukkelijk niet de auto’s waarmee ze in 2026 gaan racen. Toch geven juist deze vroege renders een inkijkje in hoe teams dezelfde regels op totaal verschillende manieren interpreteren.
Wie de afbeeldingen goed bekijkt, ziet geen eindproducten maar denkprocessen. De renders tonen hoe ontwerpgroepen worstelen met nieuwe beperkingen rond actieve aerodynamica, wielwake en compacte bodywork-concepten.
Ze laten vooral zien waar teams in deze fase prioriteiten leggen, en waar de eerste scheidslijnen tussen filosofieën ontstaan. De renders zijn geen voorspelling van het eindresultaat, maar wel een vroege kaart van het speelveld. En juist dat maakt ze waardevol.
Het belangrijkste om te begrijpen is dat deze auto’s zich nog in een vroege ontwikkelfase bevinden. Veel details komen waarschijnlijk uit een eerdere ontwerpcyclus, nog voordat alle correlatie- en simulatiedata definitief was. Toch laten ze zien hoe verschillend Red Bull en Racing Bulls naar hetzelfde reglement kijken.
Beide teams werken binnen exact dezelfde FIA-regels, maar kiezen duidelijk andere uitgangspunten. Dat zie je niet alleen in grote lijnen, maar juist in kleine details zoals actuator-plaatsing, neusvormen en de manier waarop beweegbare en vaste aero-delen samenwerken.
Deze fase van een nieuw reglement is altijd het moment waarop creativiteit maximaal is. Pas later, als de eerste trends zichtbaar worden, gaan ontwerpen meer op elkaar lijken. Deze renders tonen dus het moment vóór die convergentie.
Dat maakt ze interessanter dan veel latere auto-presentaties, waarin teams vaak al naar elkaar toe zijn gegroeid.
De voorkant: neus, vleugel en actieve aero
Aan de voorkant vallen meteen duidelijke verschillen op. Racing Bulls kiest voor een kortere, hoger geplaatste neus, terwijl Red Bull een langer en lager neusconcept toont. Dat suggereert een andere cockpitpositie, wat weer gevolgen heeft voor de ligging van de vooras en de vrijheid rond de neusconstructie.
Ook de voorvleugels laten een andere mate van ontwerpvolwassenheid zien. Bij Red Bull is meer kromming zichtbaar in de voorste randen van de vleugelelementen, wat invloed heeft op de vorm over de volledige breedte en lengte. Racing Bulls oogt hier eenvoudiger, wat kan duiden op een conservatievere eerste stap.
Interessant is vooral hoe beide teams omgaan met actieve aerodynamica. Red Bull kiest voor één centrale actuator onder de neus, terwijl Racing Bulls twee actuatorpods aan weerszijden van de vleugel gebruikt. Dat heeft directe gevolgen voor luchtstromen en verstoringen rond de voorbanden.
Ook de overgangen tussen beweegbare en vaste delen verschillen. Red Bull houdt deze zones subtiel, Racing Bulls lijkt ze juist te benutten als extra aero-instrument. Dat wijst op verschillende filosofieën over hoe actief en passief aero samen moeten werken.
De renders tonen ook verschillen in de vorm en plaatsing van de voorste remkanalen. Dit gebied biedt binnen de nieuwe regels verrassend veel vrijheid. Red Bull en Racing Bulls benutten die ruimte elk op hun eigen manier, wat laat zien dat hier nog veel ontwikkelpotentieel zit.
Beide auto’s tonen een pushrod-ophanging aan de voorkant, wat niet verrassend is. Toch verschillen de plaatsing en de vorm van de fairings rond de ophangingsdelen. Die variaties hangen samen met verschillen in chassisafmetingen en aerodynamische doelen.
Dit onderstreept dat zelfs wanneer teams dezelfde mechanische keuzes maken, de uitvoering daarvan sterk kan verschillen. Het zijn dit soort details die later grote gevolgen kunnen hebben voor balans en bandentemperatuur.
In deze vroege fase draait het vooral om het creëren van een stabiele basis, waarop later agressievere updates kunnen worden gebouwd.
Deflectors en wielwake
Rond het middendeel van de auto wordt duidelijk waar teams in 2026 veel winst hopen te vinden. De deflector-arrays bij Red Bull en Racing Bulls tonen overeenkomsten in hoofdlijnen, maar verschillen in aansluiting op de vloer en in de interne opbouw van de elementen.
Opvallend is dat Racing Bulls in de renders lijkt te werken met een configuratie die functioneel als vier segmenten oogt, terwijl het reglement uitgaat van drie. Dat suggereert dat teams hier al zoeken naar slimme interpretaties van de regels.
Dit gebied wordt cruciaal voor het managen van turbulentie van de voorwielen. Die luchtstromen bepalen hoe effectief de vloer en sidepods kunnen werken, en zijn een van de grootste uitdagingen van de nieuwe generatie.
Ook de wielcovers zelf zijn vrijer vormgegeven dan voorheen. Waar eerder een standaardoplossing gold, krijgen teams nu meer ruimte om eigen concepten te ontwikkelen. Dat zie je direct terug in de verschillende benaderingen van Red Bull en Racing Bulls.
De sidepod-inlaten en motorcovers laten zien hoe teams voortbouwen op ervaring uit vorige generaties. Red Bull toont opnieuw een relatief smalle, ondiepe inlaat, vergelijkbaar met eerdere concepten. Racing Bulls kiest juist voor een meer open periscoop-achtige oplossing.
Interessanter dan de inlaat zelf is de totale massa van de sidepods. In eerdere auto’s werd bodywork gebruikt om wielwake te beheersen, omdat andere hulpmiddelen ontbraken. In 2026 krijgen teams elders meer controle, wat mogelijk leidt tot strakker en compacter bodywork.
Dat zie je al voorzichtig terug in de renders. Sommige oppervlakken ogen minder opgeblazen dan bij de vorige generatie, wat doet denken aan auto’s van vóór het ground-effect-tijdperk.
Deze balans tussen koeling, aerodynamica en wake-management wordt een van de grote ontwerpvragen van 2026.
Achterzijde, vloer en diffuser-voorbereiding
Van bovenaf bekeken wordt duidelijk hoe sterk de vloer richting de ‘coke bottle’ wordt ingesnoerd. Zowel Red Bull als Racing Bulls kiezen voor een agressief taps toelopende onderkant, terwijl boven- en onderbody gescheiden blijven voor koeling.
Nieuw is de extra vrijheid die teams krijgen rond de achterhoeken van de vloer. Die zone mag nu worden gebruikt om turbulentie van de achterbanden beter te beheersen. Zonder zulke ingrepen kan die turbulentie de diffuser ernstig verstoren.
De renders laten al verschillende benaderingen zien. Red Bull toont een relatief eenvoudige sleuf parallel aan de achterrand van de vloer. Racing Bulls kiest voor een complexere, longitudinale oplossing met meer detail.
Beide auto’s gebruiken een pushrod-ophanging achter, wat logisch is gezien de omvang en positie van de diffuser. Een pullrod-oplossing zou hier te veel in de weg zitten.
De achtervleugels geven misschien wel de duidelijkste hint naar hoe 2026 eruit gaat zien. Beide teams tonen een driedelige vleugel in plaats van de eerdere tweedelige constructie. Het onderste element is langer en minder geknikt, terwijl de bovenste elementen korter zijn.
Dat past bij het idee dat de vleugel in bochten veel neerwaartse druk levert, maar op rechte stukken actief ontlast wordt. Actieve aerodynamica speelt hier een centrale rol.
Door de kleinere toegestane ‘box’ is er minder vrijheid in endplate-ontwerp. Toch laat Red Bull al zien hoe detailgericht het team werkt, met een kleine uitsparing in de bovenhoek van de endplate.
Dit suggereert dat zelfs met strakkere regels, marginale winsten mogelijk blijven voor teams die elk detail benutten.
