In 2026 rijden alle Formule 1-teams met volledig nieuw gebouwde auto’s die kleiner, lichter en technisch ingrijpend anders zijn dan hun voorgangers. Het gaat niet om een radicale breuk zoals in 2022, maar om een grote conceptuele herziening waarbij hybride vermogen, actieve aerodynamica en duurzame brandstof centraal staan.
De Formule 1-auto van 2026 blijft hybride, maar de balans verschuift drastisch. Waar het huidige tijdperk sterk leunt op verbrandingsvermogen, wordt dat in 2026 ongeveer gelijk verdeeld tussen de verbrandingsmotor en elektrische aandrijving.
Het totale vermogen blijft rond de 1.000 pk, maar de manier waarop dat vermogen wordt geleverd verandert volledig. De elektrische component krijgt een veel grotere rol, wat directe gevolgen heeft voor acceleratie, energiemanagement en rijstijl.
Tegelijkertijd worden de auto’s compacter en ongeveer 30 kilo lichter. Dat is opvallend, omdat elektrische systemen normaal gesproken juist extra gewicht toevoegen. De FIA heeft dit bewust afgedwongen om wendbaarheid en close racing te verbeteren.
Daarnaast wordt het ground-effect principe afgezwakt. Minder afhankelijkheid van de vloer moet het volgen van andere auto’s makkelijker maken en extreme stuiterproblemen uit het verleden voorkomen.
De nieuwe powerunit: 50/50 hybride en geen MGU-H meer
De powerunit van 2026 vormt het technische hart van de nieuwe auto’s. De grootste wijziging is de verschuiving van ongeveer 80/20 naar circa 50/50 tussen verbrandingsmotor en elektrisch vermogen.
De V6-turbo blijft bestaan, maar draait volledig op 100 procent duurzame brandstof. Dat maakt de Formule 1 relevanter voor autofabrikanten die inzetten op emissiereductie zonder volledig afscheid te nemen van verbrandingstechniek.
Een belangrijke vereenvoudiging is het verdwijnen van de MGU-H. Dit onderdeel was complex, duur en moeilijk te ontwikkelen. Door het schrappen ervan worden de powerunits goedkoper en toegankelijker voor nieuwe fabrikanten.
Daartegenover staat een enorme upgrade van de MGU-K. Het piekvermogen stijgt van 120 kW naar 350 kW, wat neerkomt op ongeveer 475 pk aan elektrisch vermogen. Dat verandert niet alleen de acceleratie, maar ook de strategie op rechte stukken en bij inhaalacties.
De energie-recuperatie onder remmen wordt bijna verdubbeld naar ongeveer 8 à 9 megajoule per ronde. Coureurs moeten daardoor veel bewuster omgaan met energieopslag en -verbruik. De FIA positioneert de 2026-auto’s als wendbaarder, veiliger en duurzamer.
Dat zie je vooral terug in het chassis en de aerodynamica. De auto’s worden korter en smaller, met een smallere voorvleugel die ongeveer 100 millimeter smaller is dan bij de huidige generatie. Dit moet de turbulente lucht achter de auto verminderen.
Een van de grootste veranderingen is de introductie van actieve aerodynamica. Zowel de voor- als achtervleugel kunnen van stand veranderen om luchtweerstand op rechte stukken te verlagen.
De traditionele beam-wing verdwijnt, terwijl de achtervleugel uit drie actieve elementen bestaat. De endplates worden eenvoudiger, wat de luchtstromen voorspelbaarder moet maken voor auto’s die volgen.
Ook verdwijnt een deel van het extreme ground-effect. De vloer wordt eenvoudiger en de diffuser minder krachtig, waardoor de auto minder gevoelig wordt voor rijhoogteverschillen.
Manual Override Mode en nieuwe inhaaldynamiek
Een opvallend nieuw element is de zogeheten Manual Override Mode. Dit systeem fungeert als een soort elektrische “push-to-pass”. Wanneer een coureur binnen een bepaalde afstand van een voorganger rijdt, kan extra elektrisch vermogen worden ingezet.
Dat moet inhalen mogelijk maken zonder uitsluitend afhankelijk te zijn van DRS. Deze aanpak past bij het grotere elektrische aandeel van de powerunit. In plaats van aerodynamische hulpmiddelen ligt de nadruk meer op energiemanagement.
Dat betekent dat races tactischer worden. Teams moeten keuzes maken tussen maximale snelheid, energie sparen en het juiste moment om aan te vallen. Het verschil tussen kwalificatie-afstelling en race-afstelling zal daardoor groter worden dan in het huidige tijdperk.
Voor 2026 zijn zes powerunitfabrikanten geregistreerd. Dat zorgt voor een breed en competitief speelveld. De fabrikanten zijn Alpine, Audi, Ferrari, Honda, Mercedes en Red Bull Ford. Elk team bouwt zijn nieuwe auto rondom een van deze motorconcepten.
Audi verschijnt voor het eerst als volledig fabrieksteam na de volledige overname van Sauber. Dat betekent een volledig nieuw chassis- en motorconcept op de grid.
Cadillac treedt toe als elfde team en gebruikt Ferrari-motoren. Daarmee krijgt Ferrari er een extra klant bij, naast Haas. De powerunits per team in 2026
| Team | Powerunit 2026 |
|---|---|
| Red Bull | Red Bull Ford |
| Racing Bulls | Red Bull Ford |
| Mercedes | Mercedes |
| McLaren | Mercedes |
| Williams | Mercedes |
| Ferrari | Ferrari |
| Haas | Ferrari |
| Cadillac | Ferrari |
| Alpine | Mercedes |
| Aston Martin | Honda |
| Audi (Sauber) | Audi |
Dit overzicht laat zien hoe geconcentreerd sommige motorplatforms zijn, vooral bij Mercedes en Ferrari.
De nieuwe auto’s die je ziet in 2026
In 2026 bouwt elk team verplicht een volledig nieuwe auto volgens het nieuwe reglement. Er worden dus geen bestaande concepten doorontwikkeld. Red Bull en Racing Bulls stappen over op een volledig eigen Red Bull Ford-powerunit.
at vraagt om een andere integratie van koeling, energieopslag en aerodynamica. Mercedes-teams zoals Mercedes zelf, McLaren, Williams en Alpine zullen sterk inzetten op lage luchtweerstand om het elektrische vermogen optimaal te benutten.
Ferrari staat in een unieke positie met zowel een fabrieksteam als meerdere klantteams, waaronder het nieuwe Cadillac-project. Dat zorgt voor interessante verschillen in chassis- en aerofilosofie.
Aston Martin krijgt te maken met een nieuwe motorpartner in Honda, wat invloed heeft op packaging, warmtehuishouding en energielevering. Audi verschijnt met een volledig eigen F1-auto, waarbij chassis en powerunit vanaf nul zijn ontworpen als één geïntegreerd geheel.
Door de combinatie van minder ground effect, actieve aerodynamica en veel sterker elektrisch vermogen verandert het rijgedrag ingrijpend.
Coureurs krijgen te maken met andere rempunten, omdat energie-recuperatie een grotere rol speelt. Ook de acceleratie uit langzame bochten wordt anders door het hogere elektrische koppel.
Op rechte stukken draait het minder om topsnelheid en meer om timing en energiebeheer. Dat maakt races dynamischer, maar ook complexer. De auto’s worden lichter en korter, wat de wendbaarheid vergroot. Dat moet vooral op technische circuits leiden tot meer directe gevechten.
