Met de komst van de 2026-reglementen verandert niet alleen hoe auto’s versnellen, maar ook hoe ze vertragen. De nieuwe balans tussen brandstofmotor en elektrische aandrijving maakt van remmen een compleet nieuw spel.
Volgens Andrea Algeri, klantmanager bij Brembo – de belangrijkste remleverancier van de Formule 1 – is dit “een van de meest uitdagende regelwijzigingen in twintig jaar”. Waar de nadruk vroeger lag op wrijving en mechanische grip, draait het nu om energiebeheer, software en regeneratie.
De 2026-auto’s krijgen een volledig nieuwe powerunit. De verhouding tussen verbrandings- en elektrische kracht verschuift van ongeveer 80/20 naar 50/50.
De huidige MGU-K levert 120 kilowatt (ongeveer 161 pk), maar dat stijgt volgend jaar naar 350 kW (469 pk). Tegelijk verdwijnt de MGU-H, het onderdeel dat tot nu toe energie uit de uitlaatgassen terugwint.
Die veranderingen hebben grote gevolgen voor het remsysteem. De auto’s kunnen straks veel meer energie terugwinnen bij het remmen, waardoor de belasting op de fysieke remmen afneemt – maar de complexiteit van het systeem juist toeneemt.
“In mijn vijftiende seizoen in de Formule 1 heb ik al veel veranderingen gezien. Maar dit is zonder twijfel een van de grootste uitdagingen voor ons als remfabrikant.”
De FIA heeft het technische reglement voor remmen flink opengebroken. Teams mogen voortaan voorste remschijven gebruiken met een diameter tussen 325 en 345 mm, en achterste schijven van 260 tot 280 mm, met een maximale dikte van 34 mm.
Dat geeft ingenieurs meer speelruimte om de balans te fine-tunen. Bovendien mogen de remklauwen voortaan tot drie bevestigingspunten hebben in plaats van twee, en mogen ze meer zuigers en remblokken gebruiken.
Volgens Algeri is dat de grootste verandering aan remklauwen in twee decennia – en een kans voor ontwerpers om hun creativiteit te tonen.
“Het opent een stukje vrijheid voor onze ingenieurs.”
Toch schuilt er gevaar in die vrijheid. De combinatie van lichtere auto’s, sterkere elektrische remwerking en een lager gewichtslimiet betekent dat elke gram telt.
De strijd tegen het gewicht
De minimumgewichtlimiet daalt van 800 naar 768 kilo, ondanks de grotere batterij en zwaardere elektronica. Dat is een paradox die elk team hoofdpijn bezorgt.
Niemand verwacht de grens aan het begin van het seizoen te halen. Maar dat weerhoudt teams er niet van om elk onderdeel – inclusief de remmen – te optimaliseren tot op de gram.
“Teams zoeken de beste balans. Te grote schijven maken het systeem zwaarder, maar te kleine schijven kunnen te warm worden of niet genoeg remkracht leveren. Iedereen kiest een andere strategie.”
Sommige teams durven groot te gaan aan de voorkant en klein aan de achterkant. Anderen kiezen voor het tegenovergestelde, in de hoop een paar kilo te besparen.
Minstens drie teams hebben volgens Algeri “vrij moedige keuzes” gemaakt – oplossingen die, als ze werken, snel zullen worden gekopieerd door de rest van de grid.
Toch is er een grens aan hoe ver teams kunnen gaan. De FIA schrijft voor dat de achterremmen altijd in staat moeten zijn de auto volledig te stoppen zonder hulp van het hybride systeem.
Dat betekent dat de achteras bij 150 bar pedaaldruk minimaal 2500 newtonmeter remkoppel moet kunnen leveren, ook als de energieherwinning uitvalt.
“Dat voorkomt dat teams extreem dunne of kleine schijven gebruiken. In een noodsituatie moet de auto ook zonder regeneratie veilig kunnen stoppen. Het ontwerp moet bestand zijn tegen zulke extreme scenario’s.”
De nieuwe ontwerpen zullen dus altijd rekening houden met circuits die veel van de remmen vergen – zoals Singapore of Montreal – waar de belasting constant hoog blijft.
De verschuiving naar meer regeneratief remmen betekent dat de achterste schijven minder zwaar belast worden. Daardoor zullen ze minder koelgaten krijgen of juist andere kanalen om warmte beter vast te houden, aangezien koolstof-remmen warmte nodig hebben om goed te werken.
De voorremmen krijgen juist het tegenovergestelde probleem: ze moeten zwaarder werken doordat de auto’s sneller zijn op rechte stukken.
“We zullen waarschijnlijk verschillende koelspecificaties zien. Op circuits met weinig remmomenten willen we minder gaten om de temperatuur hoog te houden. Op zware circuits juist meer om oververhitting te voorkomen.”
Dat betekent dat de remconfiguratie per circuit drastisch kan verschillen – iets wat engineers nog niet eerder op deze schaal hebben meegemaakt.
Een nieuwe manier van denken
Wat tot nu toe vooral een hardware-discussie was, wordt vanaf 2026 een softwarestrijd. De balans tussen frictieremmen en energieherwinning is volledig dynamisch.
Coureurs sturen straks niet alleen met hun voet, maar met algoritmes die bepalen hoeveel energie de MGU-K mag terugwinnen of vrijgeven.
“We moeten onze hele classificatie van circuits herzien. Een baan als Monaco, die normaal weinig rembelasting kent, wordt plots een ‘zware’ baan. De batterij raakt daar snel vol, waardoor de coureur weer meer op de mechanische remmen leunt.”
Elke ronde wordt dus een berekening tussen remkracht, energieterugwinning en temperatuurbeheer. Wie dat samenspel het beste begrijpt, wint niet alleen snelheid – maar ook efficiëntie.
De regels van 2026 veranderen niet zomaar de techniek, maar de hele filosofie van racen. Remmen wordt niet langer een kwestie van pure kracht, maar van balans tussen mens, machine en software.
De teams die die overgang het snelst beheersen, zullen de toon zetten in een nieuw tijdperk waarin de grens tussen remmen en energie herwinnen vervaagt. Zoals Algeri het samenvatte:
“F1 2026 zal evenveel een softwarestrijd zijn als een hardwaregevecht. En het wordt fascinerend om te zien wie dat spel als eerste doorheeft.”
