Een verlies van 50 kilometer per uur midden in een snelle bocht: de data van Fernando Alonso in Bahrein laat zien hoe drastisch de Formule 1 in 2026 is veranderd. Wie snel wil zijn, moet soms bewust vertragen.
De bijna verdrievoudiging van het elektrisch vermogen per ronde heeft een nieuw element aan het rijden toegevoegd. Energiebeheer bepaalt nu in hoge mate hoe hard een coureur door een bocht gaat.
Voor 2026 beschikken de auto’s over 350 kW aan elektrische energie per ronde. Vorig jaar was dat nog 120 kW. De stijging is fors en heeft directe gevolgen voor rijstijl en strategie.
De powerunits zijn nu opgebouwd rond een veel grotere rol voor de elektrische component. De interne verbrandingsmotor levert ongeveer 400 kW, terwijl de elektrische output via de MGU-K oploopt tot 350 kW.
Dat betekent dat de verhouding tussen verbrandingsmotor en elektrische energie richting een 50/50-verdeling gaat. In 2025 lag die balans nog veel sterker bij de verbrandingsmotor.
De nieuwe technische regels staan een “boost” van 8,5 megajoule elektrische energie per ronde toe. Die energie mag overal op het circuit worden ingezet. Daar zit wel een beperking aan vast.
De batterij kan per cyclus slechts 4 megajoule leveren. Daarna moet zij eerst weer worden opgeladen. Dat opladen gebeurt via remenergie en via zogeheten negatieve ERS-inzet. En juist dat zorgt voor een tegenintuïtieve rijstijl.
Tijdens de eerste officiële test in Bahrein werd Turn 12 het symbool van de nieuwe realiteit. Fernando Alonso wees expliciet op deze snelle rechterbocht. Volgens de Aston Martin-coureur lag zijn apex-snelheid in deze bocht ongeveer 50 km/u lager dan in voorgaande jaren.
Data bevestigt dat verschil. Een vergelijking tussen zijn snelste ronde uit de wintertest van 2025 en zijn run in 2026 toont het snelheidsverlies duidelijk. Waar hij vorig jaar vol gas door de apex kon, gebeurde dat dit jaar niet.
Alonso suggereerde dat het team bewust niet het maximale motorvermogen inzette in deze specifieke bocht. De reden was eenvoudig: geen kostbare elektrische energie verspillen op een plek waar die minder tijdswinst oplevert.
De strategie is om energie te sparen voor rechte stukken of andere secties waar een boost van 350 kW meer voordeel oplevert. Het effect is zichtbaar in de telemetrie. Zelfs bij volledig ingedrukt gaspedaal blijft de snelheid constant en relatief laag.
Clipping: vol gas, minder vermogen
Een cruciaal begrip in dit verhaal is “clipping”. Dat houdt in dat het systeem het vermogen beperkt, zelfs als de coureur vol gas geeft. De regels staan een negatieve ERS-inzet toe van maximaal -250 kW bij vol gas.
Aangezien de verbrandingsmotor ongeveer 400 kW levert, kan de auto tot 250 kW daarvan gebruiken om de batterij op te laden. Voor de coureur blijft dan slechts 150 kW over. Dat is een vermogensniveau dat je ook in een standaard straatauto kunt aantreffen.
In de praktijk betekent dit dat een coureur het gaspedaal volledig indrukt, maar niet het volledige vermogen krijgt. Het systeem “steelt” energie om de batterij te vullen. De grafieken uit Bahrein laten dat fenomeen duidelijk zien. Charles Leclerc en Lando Norris reden op dag twee de snelste tijden en hun data overlapt vrijwel volledig.
Beiden gingen over een sectie van 300 meter in Turn 12 vol gas. Toch kwamen ze niet boven de 240 km/u uit. De snelheid bleef gedurende die hele periode constant. Dat betekent dat de auto elektronisch werd begrensd, ondanks volledige throttle-inzet.
Met uitzondering van Leclercs iets hogere snelheid op start-finish en meer vertrouwen in bocht 6 en 7, waren de rondes van Leclerc en Norris opvallend vergelijkbaar. Dit onderstreept een bredere zorg binnen de sport.
Als meerdere coureurs vol gas gaan door dezelfde bocht, maar hun snelheid wordt bepaald door vooraf ingestelde software, verschuift de nadruk van rijtalent naar energiebeheer.
Max Verstappen liet zijn ongenoegen blijken en gaf aan dat hij houdt van “flat out” rijden. Volgens hem is dit niet de juiste manier van racen. De algemene consensus is dat technologie veel heeft bijgedragen aan veiligheid en efficiëntie.
Toch mag technologie volgens velen het pure rijtalent niet vervangen. In 2026 lijkt dat evenwicht te verschuiven. Turn 12 in Bahrein is het perfecte voorbeeld: drie coureurs kunnen vol gas gaan, maar hun snelheid wordt feitelijk bepaald door een vooraf geprogrammeerd energieplan.
Wat tijdens de komende tests en in het seizoen 2026 waarschijnlijk vaker zichtbaar wordt, zijn grote verschillen tussen de nieuwe generatie auto’s en die van 2025. Sommige secties zullen pijnlijk langzaam ogen vergeleken met vorig jaar.
Andere delen van het circuit kunnen juist extreem snel worden afgelegd dankzij maximale inzet van elektrische boost. Het nieuwe systeem, met 350 kW elektrische output en 8,5 MJ inzet per ronde, dwingt teams tot complexe strategieën rond opladen en ontladen.
