Het korte antwoord is duidelijk: nee, 2026-F1-auto’s worden niet trager dan Formule 2, al voelt het rijden wel anders dan fans gewend zijn. Ondanks alle verhalen over minder downforce en lagere bochtensnelheden blijft het snelheidsverschil tussen F1 en F2 groot.
Die vraag ontstaat niet uit het niets, maar wordt gevoed door simulatorervaringen, citaten van teamleiders en de zichtbare verschuiving in hoe F1-auto’s hun snelheid gaan maken.
De FIA verwacht dat F1-auto’s in 2026 ongeveer 1 tot 2,5 seconden per ronde langzamer zijn dan de huidige generatie, afhankelijk van het circuit. Dat is een bewuste keuze om auto’s lichter, wendbaarder en race-vriendelijker te maken.
Op dit moment ligt het verschil tussen F1 en Formule 2 op veel circuits rond de 10 tot 14 seconden per ronde in kwalificatie. Zelfs als F1 twee seconden verliest, blijft er dus nog steeds een gat van grofweg 10 tot 12 seconden over.
De FIA noemt beweringen dat F1 in 2026 “op F2-pace” zou zitten expliciet ver bezijden de waarheid. F1 blijft qua rondetijd en prestaties ruimschoots de snelste klasse.
Om het verschil tastbaar te maken, helpt het om naar recente data te kijken. Op de Red Bull Ring reed F1 in 2023 een pole van 1:04,391, terwijl F2 bleef steken op 1:14,643. Dat is een verschil van ruim tien seconden.
In Monaco lag het verschil net onder de tien seconden, met 1:11,365 voor F1 tegenover 1:21,053 voor F2. Op Silverstone liep het gat zelfs op tot meer dan dertien seconden per ronde.
Zelfs als F1 op al deze circuits twee seconden per ronde langzamer wordt in 2026, blijft de marge ruim boven de zeven tot tien seconden. Dat sluit F2-tempo simpelweg uit.
Waar het “F2-gevoel” vandaan komt
De angst dat F1-auto’s op F2-niveau zouden belanden, komt vooral voort uit rijbeleving, niet uit pure rondetijd. Jonge coureurs die in simulators reden, zoals Isack Hadjar en Jak Crawford, gaven aan dat de 2026-auto’s meer lijken op F2 qua gevoel.
Dat komt door minder grond-effect, simpelere vleugels en een veel grotere rol voor energiemanagement. Coureurs moeten bewuster omgaan met batterijgebruik en kunnen minder leunen op pure aerogrip.
Teamleiders, onder wie James Vowles, waarschuwden in 2024 dat het verschil met F2 “slechts enkele seconden” zou kunnen worden als de regels niet werden bijgesteld. Die uitspraken werden snel opgepikt, maar zijn inmiddels genuanceerd door uitgebreidere FIA-simulaties.
Het is belangrijk om gevoel en snelheid uit elkaar te houden. In bochten zullen 2026-F1-auto’s merkbaar langzamer aanvoelen door minder downforce en een eenvoudiger vloerconcept.
Daar staat tegenover dat de auto’s op rechte stukken juist sneller worden. Actieve aerodynamica verlaagt de luchtweerstand aanzienlijk, waardoor topsnelheden stijgen.
Op veel circuits compenseren die hogere snelheden op rechte stukken het tijdverlies in bochten, waardoor het totale rondetijdverlies beperkt blijft.
De 2026-regels maken F1-auto’s korter, smaller en ongeveer 30 kilo lichter, met een minimumgewicht van rond de 768 kilo. Dat maakt de auto’s wendbaarder, maar ook minder afhankelijk van extreme aerodynamica.
De vloer wordt vlakker en de diepe ground-effect tunnels verdwijnen grotendeels. Diffusers krijgen grotere openingen en de rijhoogte neemt toe, wat de totale downforce verlaagt.
Vleugels worden eenvoudiger, met minder elementen en zonder beam-wing achter. De voorvleugel wordt smaller, maar biedt nieuwe ontwikkelingsruimte aan de buitenzijde.
Actieve aerodynamica vervangt klassieke DRS
In plaats van DRS komt er actieve aerodynamica. In bochten staan de flaps in een stand voor maximale grip, terwijl ze op rechte stukken vlak worden gezet om drag te verminderen.
Dit systeem mag door elke auto worden gebruikt op aangewezen rechte stukken, ongeacht de afstand tot de auto ervoor. Daardoor stijgt de topsnelheid structureel, niet alleen bij inhaalpogingen.
Dat verandert hoe rondetijden tot stand komen en maakt F1-auto’s op rechte stukken duidelijk sneller dan F2. De powerunit blijft een 1.6-liter V6-turbohybride, maar de verdeling tussen verbranding en elektrisch vermogen verschuift naar ongeveer 50/50.
Het elektrische deel wordt bijna drie keer zo krachtig als nu. Per ronde mag er veel meer energie worden gerecupereerd, tot circa 8,5 MJ. Dat geeft coureurs meer mogelijkheden om elektrische boosts strategisch in te zetten.
De MGU-H verdwijnt, wat gewicht en complexiteit vermindert, maar het totale vermogen blijft rond de 1000 pk. F2 blijft steken rond de 620 pk.
Met de nieuwe regels krijgen coureurs meerdere modi om batterijgebruik te sturen. Wanneer laden en wanneer inzetten wordt een cruciaal onderdeel van racen.
De Overtake-mode vervangt de oude DRS-logica. Wie binnen één seconde rijdt, krijgt extra elektrische energie om aan te vallen, bovenop de actieve aero die iedereen mag gebruiken.
Dat maakt races strategischer, maar haalt niets af van het pure prestatieniveau van F1. Zelfs in 2026 blijft F1 op alle kernpunten superieur aan F2. F1-auto’s hebben meer vermogen, hogere topsnelheden, actieve aerodynamica en veel grotere ontwikkelingsvrijheid.
Waar F2 met een spec-auto rijdt en bewust performance beperkt, blijft F1 een technologisch ontwikkelingsplatform. Dat verschil verdwijnt niet door iets minder downforce.
