De eerste meters van de 2026-auto’s maakten meteen duidelijk waar teams hun winst zoeken. Niet aan de buitenkant, maar onder de auto, waar bij Mercedes en Ferrari opvallende gaten in de diffuser de aandacht trokken.
De timing is geen toeval. Met volledig nieuwe regels en eenvoudiger vloeren is de diffuser opnieuw een sleutelgebied geworden, en precies daar kiezen Mercedes en Ferrari voor een afwijkende oplossing.
Onder de 2026-regels levert de vloer aanzienlijk minder downforce dan in de jaren van het ground-effect. De FIA heeft de vloerconcepten vereenvoudigd en afgevlakt, waardoor de bekende Venturi-tunnels hun kracht grotendeels verliezen.
Dat betekent dat teams niet langer kunnen leunen op het afdichten van de vloer om een groot drukverschil te creëren. De diffuser moet het gat opvullen. Meer dan voorheen draait alles om het zo efficiënt mogelijk versnellen van de lucht richting de achterkant van de auto.
In dat licht zijn de openingen in de diffusers van Mercedes en Ferrari te begrijpen. Ze zijn een antwoord op een probleem dat alle teams treft, maar dat niet iedereen op dezelfde manier probeert op te lossen.
Wat doen die ‘gaten’ precies?
De gaten, vaak aangeduid als ‘mouse holes’, werken samen met de sterk ingesneden sidepods. Die undercut sidepods sturen lucht onder de zijkant van de auto door, langs de vloerranden richting de diffuser.
Via de opening wordt die lucht actief gebruikt om de stroming in de diffuser te versterken. Hoe sneller en stabieler de lucht daar stroomt, hoe meer downforce de diffuser kan genereren. Het principe lijkt op dat van een steile vleugel: zolang de lucht niet loslaat, neemt de werking toe.
Juist dat loslaten is het risico. In de 2026-configuratie is de luchtstroom onrustiger, onder meer door nieuwe aerodynamische voorschriften. De gaten helpen om die verstoring te compenseren.
Hoewel de term ‘mouse holes’ bekend klinkt, is de functie anders dan in de periode van 2022 tot en met 2025. Toen draaide alles om afdichting. Kleine openingen en randoplossingen moesten voorkomen dat lucht van buitenaf de diffuser binnendrong.
Destijds kwam het grootste deel van de downforce uit de vloer zelf. De diffuser was een verlengstuk van dat systeem. Nu is de situatie omgekeerd. De vloer levert minder, dus moet de diffuser geholpen worden door externe luchtstromen.
De grotere openingen die nu te zien zijn, zijn daar een logisch gevolg van. Ze zijn niet bedoeld om af te dichten, maar om te voeden.
Hoewel het basisidee hetzelfde is, verschillen de uitvoeringen. Bij Mercedes is het gat hoger en slanker uitgevoerd. Dat suggereert een focus op het gecontroleerd verlagen van de druk in de diffuser, mogelijk om beter met turbulentie om te gaan.
Ferrari koos voor een meer vierkante opening. Dat kan wijzen op een grotere of snellere luchtstroom richting de diffuser, wat doet denken aan de agressieve outwash-concepten uit eerdere reglementen.
Welke benadering beter werkt, hangt af van de totale aerodynamische balans van de auto. Het is goed mogelijk dat beide teams hetzelfde probleem oplossen, maar met een andere filosofie.
Inwash maakt het ingewikkelder
Een extra complicerende factor is de terugkeer van elementen die doen denken aan bargeboards. Hun functie is echter veranderd. Waar ze vroeger outwash creëerden om vuile lucht van de voorbanden weg te sturen, moeten ze nu juist inwash genereren.
De FIA wil daarmee de impact van vuile lucht voor achtervolgende auto’s verkleinen. In de praktijk betekent het dat meer verstoorde lucht richting de vloer en diffuser wordt geleid.
Dat raakt direct de prestaties van de diffuser. De gaten bieden hier mogelijk een tweede voordeel: een sterkere luchtstroom kan ook helpen om het effect van ‘tyre squirt’, de zijwaarts wegstromende lucht van de achterbanden, beter te beheersen.
Binnen de paddock wordt de oplossing met interesse gevolgd, maar niemand lijkt echt verrast. Bij Alpine reageerde technisch directeur David Sanchez nuchter op de aanpak van Mercedes.
“Het is een beetje ongebruikelijk, een interessante interpretatie, maar geen totale verrassing.”
Hij benadrukte daarbij dat juist het gebied rond de diffuser en de achterzijde van de auto een belangrijk ontwikkelgebied zal blijven. Volgens hem staat vast dat hier nog veel beweging komt.
Wat nu te zien is, hoeft geen definitieve versie te zijn. In het verleden hebben teams vaker andere oplossingen getoond bij lanceringen dan tijdens latere tests. Zeker met nieuwe regels is voorzichtigheid geboden bij conclusies.
Toch laten de gaten in de diffusers van Mercedes en Ferrari zien waar de aandacht ligt. Minder vloer betekent creatiever omgaan met luchtstromen, en de diffuser staat opnieuw centraal.
De komende tests zullen uitwijzen of dit detail navolging krijgt. Eén ding is nu al duidelijk: in 2026 wordt de strijd om downforce niet gewonnen door wat je ziet van bovenaf, maar door wat er onder de auto gebeurt.
