De Formule 1 heeft altijd een delicate balans moeten vinden tussen sport en entertainment. Regelwijzigingen worden vaak doorgevoerd onder het mom van eerlijkheid, maar de timing en impact daarvan vertellen soms een ander verhaal.
Een recent voorbeeld hiervan is de invoering van Technical Directive 18 (TD18), die de regels rondom flexi-wings aanscherpt. Dit heeft directe gevolgen voor teams als Red Bull en Ferrari, maar biedt tegelijkertijd een voordeel aan McLaren.
Het debat rond flexi-wings is niet nieuw. McLaren wist in 2024 een aerodynamisch voordeel te behalen door slim gebruik te maken van aero-elasticiteit.
Dit leidde tot betere prestaties op circuits met lange rechte stukken. Ferrari experimenteerde met een vergelijkbaar concept en zag eveneens verbeteringen. Red Bull daarentegen was nog bezig met het ontwikkelen van hun eigen variant.
De FIA besloot echter om TD18 in te voeren en de tolerantie voor flexibele voorvleugels te verlagen van 3 mm naar 2 mm.
De timing van deze beslissing roept vragen op. Terwijl Red Bull investeerde in een concept dat voldeed aan de oude regels, had McLaren – naar verluidt – al een ontwerp klaar dat voldoet aan de nieuwe richtlijn.
Dit betekent dat McLaren vanaf race 9 in 2025 een competitief voordeel heeft, terwijl andere teams zich moeten haasten om aanpassingen door te voeren.
“Als je flexi-wings wilt verbieden, doe het dan direct. Waarom wachten tot race 9?” – Christian Horner
De rol van McLaren’s eigenaren en FIA-beslissingen
In de Formule 1 hebben politieke en financiële belangen vaak invloed op sportieve beslissingen. McLaren wordt volledig gecontroleerd door Mumtalakat Holding, een investeringsfonds uit Bahrein.
Dit roept de vraag op of er belangenverstrengeling is tussen de FIA en bepaalde teams.
Terugkijkend op 2022 is er een precedent. Toen probeerde FIA-president Mohammed Ben Sulayem de uitslag van een race te beïnvloeden door Fernando Alonso terug op het podium te krijgen, ogenschijnlijk in het belang van Aramco, een Saudische oliegigant en sponsor van Aston Martin.
Als invloedrijke partijen in het Midden-Oosten kunnen sturen op sportieve uitkomsten, waarom zou McLaren dan niet profiteren van een vergelijkbare dynamiek?
McLaren heeft de afgelopen jaren aanzienlijke vooruitgang geboekt, en dat is geen toeval. Met de komst van Rob Marshall, een sleutelfiguur in aerodynamische innovatie, heeft het team een sterke technische basis gelegd.
De flexi-wing van McLaren was in 2024 al een punt van discussie. Toen de FIA ernaar keek tijdens de Grand Prix van Italië, werd geconcludeerd dat de vleugel de belastingtests doorstond en dus legaal was.
Toch werd TD18 later alsnog ingevoerd, met een timing die suggereert dat McLaren al voorbereid was en andere teams niet.
“Dit is geen hogere wiskunde. De FIA zag McLaren’s vleugel flexen, maar liet het doorgaan. Nu passen ze de regels aan op een manier die McLaren niet raakt.”
Hoeveel voordeel behaalde McLaren met de flexi-wing?
Een van de belangrijkste vragen is hoeveel punten McLaren heeft kunnen verzamelen door hun aerodynamische voordelen. Tijdens de Grand Prix van Baku wist Oscar Piastri dankzij een slimme mini-DRS-oplossing een overwinning te behalen.
Dit leverde 25 extra punten op. Als McLaren dit voordeel in meerdere races wist te benutten, hadden ze mogelijk zelfs kans gemaakt op de constructeurstitel.
Andere teams hebben geprobeerd vergelijkbare ontwerpen te implementeren, maar liepen tegen beperkingen aan. Red Bull en Ferrari investeerden in een oplossing die voldeed aan de bestaande regelgeving, maar worden nu gedwongen hun concepten te herzien.
Dit is niet de eerste keer dat FIA-beslissingen de uitkomst van het kampioenschap beïnvloeden. In 2020 werd Mercedes’ party-mode – een geavanceerde motorstand die extra vermogen bood – verboden.
Dit gebeurde op een moment dat Mercedes dominantie vertoonde, waardoor de concurrentie dichterbij kon komen.
Eenzelfde patroon is zichtbaar bij de Ferrari-motoraanpassing in 2019, waarbij onduidelijke technische richtlijnen ervoor zorgden dat Ferrari’s brandstofdoorstroming werd beperkt. Dit leidde ertoe dat hun prestaties in 2020 aanzienlijk terugvielen.
De FIA heeft dus een geschiedenis van regulering op basis van prestaties, in plaats van puur op technische gronden. Als een team een competitief voordeel heeft, is de kans groot dat er nieuwe regels worden geïntroduceerd om de balans te herstellen.
Wat betekent dit voor Red Bull en de rest van het veld?
Red Bull staat nu voor een uitdaging. Het team heeft geïnvesteerd in een flexi-wing die binnen de oude regels past, maar nu waardeloos dreigt te worden zodra TD18 in werking treedt.
Terwijl McLaren en de FIA mogelijk al maanden van deze richtlijn op de hoogte waren, moet Red Bull in korte tijd een nieuw ontwerp ontwikkelen.
Voor de neutrale toeschouwer betekent dit dat het kampioenschap in 2025 spannender kan worden. Lando Norris wordt nu al gezien als de uitdager van Max Verstappen, en McLaren heeft op papier een voorsprong in de aerodynamische ontwikkeling.
“McLaren heeft het voordeel, ze zijn voorbereid op race 9. Andere teams moeten nog aan de slag.”
Het verschil in voorbereidingstijd kan doorslaggevend zijn. In de Formule 1 draait het niet alleen om snelheid op de baan, maar ook om wie de regels het beste begrijpt en benut.
Met de introductie van TD18 lijkt McLaren het slimst te hebben gehandeld. De vraag blijft echter of deze richtlijn op een eerlijke manier is ingevoerd, of dat Red Bull opzettelijk op achterstand is gezet.
