De onthulling van de MCL39 en FW47 laat zien hoe verschillend beide teams hun nieuwe auto’s ontwikkelen. McLaren heeft met de MCL39 extra ontwerpopties toegevoegd, terwijl Williams zich richt op het verfijnen van bestaande concepten.
Dit heeft direct te maken met hun positie in het kampioenschap en de middelen die beschikbaar zijn voor ontwikkeling.
McLaren heeft verschillende concepten overgenomen die vorig jaar door concurrenten zijn geïntroduceerd. De opvallendste aanpassingen zijn de nieuwe P-vormige sidepod-inlaat, een geavanceerde luchtafvoer achter de sidepods en een nieuwe winglet bij de halo.
Daarnaast heeft het team wijzigingen aangebracht aan de luchtinlaat van de powerunit en de ophanging.
Williams heeft zich geconcentreerd op het optimaliseren van bestaande oplossingen en het integreren van een nieuwe achterwielophanging, versnellingsbak en crashstructuur van Mercedes.
Dit betekent dat Williams afstapt van de pull-rod lay-out die ze in 2023 gebruikten en nu overstappen naar een push-rod configuratie die eerder door Mercedes en Aston Martin werd gebruikt.
McLaren’s agressieve ontwerpkeuzes
McLaren heeft bij de MCL39 meerdere nieuwe ontwerpelementen toegevoegd die vorig jaar succesvol waren bij andere teams. Een van de meest opvallende veranderingen is de nieuwe P-vormige sidepod-inlaat.
Dit ontwerp werd eerder door meerdere teams toegepast en biedt voordelen op het gebied van koeling en aerodynamische efficiëntie.
Daarnaast heeft McLaren het achterste gedeelte van de auto opnieuw ontworpen. Een kleine luchtafvoer achter de sidepods helpt bij de luchtstroom rond de coke-bottle-regio, een techniek die eerder bij de RB20 en SF-24 werd gezien.
Ook de schouder van de motorcover bevat nu een split-line en een depressie die bijdragen aan de aerodynamische prestaties.
Een andere opvallende toevoeging is de winglet die uit de carrosserie naast de halo steekt. Dit element lijkt op wat eerder werd gezien bij Ferrari en Aston Martin en draagt bij aan de luchtstroom rond het cockpitgebied.
Bovendien heeft McLaren de voorwielophanging aangepast met een agressiever gekantelde bovenste draagarm. Dit beïnvloedt de mechanische grip en de manier waarop de auto zich gedraagt in bochten, vooral bij het insturen.
Williams focust op verfijning en integratie
Williams heeft een andere benadering gekozen. In plaats van grote aerodynamische veranderingen door te voeren, lag de focus op het integreren van nieuwe mechanische componenten en het verfijnen van bestaande concepten.
De overstap naar een push-rod achterwielophanging, identiek aan die van Mercedes en Aston Martin, is een van de grootste wijzigingen. Dit heeft invloed op de geometrie van de auto en vereist een herziening van de interne koeling en de plaatsing van componenten.
Door deze veranderingen moest Williams ook de plaatsing van de uitlaatpijpen aanpassen. Waar deze eerst rond de koelingselementen zaten, moesten ze nu worden verplaatst vanwege de nieuwe ophangingsconfiguratie.
Dit heeft geleid tot een aangepaste motorcover met een gewijzigde achterste luchtuitlaat.
Ook heeft Williams een kleine T-wing toegevoegd aan de achtervleugelsteun. Dit ontwerp maakt gebruik van een opening in de reglementaire ruimte en biedt extra stabiliteit in hogesnelheidsbochten.
Daarnaast heeft Williams de aerodynamische efficiëntie van de sidepods verder geoptimaliseerd, met interne aanpassingen om de luchtstroom beter te geleiden. De basis van dit ontwerp werd al geïntroduceerd bij de Nederlandse Grand Prix van 2023, maar is nu verder verfijnd.
De impact van de reglementaire ruimte
Beide teams hebben gebruik gemaakt van de ruimte binnen de regelgeving om hun ontwerpen te verbeteren. McLaren heeft gekozen voor een combinatie van bewezen concepten en enkele unieke aanpassingen.
De P-vormige sidepods, de aerodynamische aanpassingen aan de motorkap en de halo-winglet zijn allemaal binnen de toegestane limieten ontworpen om maximale efficiëntie te behalen.
Williams heeft daarentegen vooral de interne componenten aangepast, waardoor de luchtstromen beter benut kunnen worden zonder drastische veranderingen aan de buitenkant van de auto.
Dit is mede ingegeven door de noodzaak om de Mercedes-componenten te integreren.
Beide teams hebben hun auto’s zo ontworpen dat er nog ruimte is voor verdere ontwikkeling gedurende het seizoen. McLaren heeft een aantal aerodynamische elementen toegevoegd die later verder kunnen worden geoptimaliseerd.
De nieuwe voorwielophanging en luchtinlaat bieden mogelijkheden om kleine aanpassingen door te voeren zonder het gehele ontwerp te herzien.
Williams heeft de vloer rond de crashstructuur herzien en verhoogd, wat hen meer vrijheid geeft om wijzigingen door te voeren aan de vloerfences en het ondervloerpakket. Dit stelt hen in staat om tijdens het seizoen de aerodynamische balans verder te verfijnen.
Daarnaast heeft Williams gekozen voor een neutralere verdeling van de voorvleugelbelasting over de spanwijdte. Dit geeft hen meer flexibiliteit bij het aanpassen van de afstelling voor verschillende circuits.
De uitdagingen voor prestaties in 2025
De aanpak van beide teams laat zien hoe belangrijk de balans tussen aerodynamische efficiëntie en mechanische grip is.
McLaren heeft geïnvesteerd in een agressiever aerodynamisch pakket, terwijl Williams zich richt op mechanische stabiliteit en aanpassingen die gedurende het seizoen verder kunnen worden ontwikkeld.
Het is duidelijk dat McLaren en Williams ieder een andere strategie hebben gekozen, gebaseerd op hun middelen en ambities. McLaren streeft naar het maximaliseren van de prestaties met nieuwe ontwerpen, terwijl Williams zich richt op betrouwbaarheid en geleidelijke optimalisatie.
Beide benaderingen kunnen succesvol zijn, afhankelijk van hoe goed ze worden uitgevoerd en hoe effectief de teams hun ontwikkelingsprogramma’s gedurende het seizoen inzetten.
