Terwijl de Formule 1 zich opmaakt voor de Braziliaanse Grand Prix, is in Maranello iets groots uitgelekt. Het Italiaanse team zou voor het 2026-seizoen een revolutionaire koerswijziging plannen: een terugkeer naar de pushrod-ophanging aan de achterkant — een ontwerp dat ze sinds 2010 niet meer hebben gebruikt.
Volgens bronnen rond het project – intern bekend als Project 678 – is Ferrari’s chassisontwerp voor 2026 praktisch afgerond. De auto, die mogelijk de naam SF26 krijgt, wordt binnenkort getest op crashtolerantie en luidt een nieuw tijdperk in.
De man achter dit plan is Loïc Serra, de nieuwe technisch directeur chassis, afkomstig van Mercedes. Het wordt zijn eerste volwaardige auto sinds zijn overstap.
Serra heeft de opdracht gekregen om Ferrari’s filosofie volledig om te gooien. En dat lijkt hij ook letterlijk te doen.
Het grote lek, gemeld door AutoRacer, onthult dat Ferrari zijn rear pullrod-systeem laat varen. In plaats daarvan kiest het team voor een pushrod-ophanging achteraan — precies het tegenovergestelde van wat het vijftien jaar lang deed.
Dat besluit betekent dat Ferrari teruggrijpt naar een ontwerp dat het laatst te zien was op de Ferrari F10 uit 2010. In die tijd had Lewis Hamilton nog maar één wereldtitel en reed Kimi Antonelli amper in de karts.
Het is dus een stap terug in de tijd, maar volgens Serra een noodzakelijke. De technische uitleg is complex, maar de essentie is helder: de huidige generatie auto’s draait nog om ground effect, waarbij de luchtstroom onder de vloer cruciaal is.
Vanaf 2026 verdwijnt een groot deel van die ventilatietunnels. Teams krijgen daardoor meer vrijheid in hoe ze hun ophanging en rijhoogte afstellen.
Ferrari wil daar maximaal van profiteren door opnieuw te kiezen voor een pushrod achtervering, vergelijkbaar met het ontwerp van Red Bull en Adrian Newey sinds 2022.
“De ophanging bepaalt meer dan ooit de efficiëntie van het hele chassis. Door terug te keren naar pushrod kunnen we onze auto minder stijf afstellen en meer consistentie vinden in de aerodynamica.”
Waarom Ferrari breekt met zijn eigen filosofie
Ferrari was jarenlang het enige topteam dat vasthield aan een pullrod-achter en pushrod-voor combinatie. Red Bull, Mercedes, Aston Martin en vrijwel alle anderen kozen juist voor het tegenovergestelde: pushrod achter, pullrod voor.
Toen Ferrari begin 2024 besloot om vooraan wél naar pullrod te schakelen, hoopte het daarmee Red Bull’s aerodynamische voordeel te evenaren. Maar het pakte verkeerd uit.
De SF-25 verloor stabiliteit, de vering werkte niet zoals gehoopt, en het team moest tussentijds meerdere keren ingrijpen. Nu erkent men intern dat die richting fout was. Serra’s nieuwe ontwerp keert de balans om:
Pushrod aan de achterkant én aan de voorkant. Een volledig symmetrisch ophangingsconcept dus, waarmee Ferrari de opgebouwde kennis van de afgelopen vijftien jaar grotendeels achter zich laat.
De ingreep is ingrijpend, maar niet impulsief. Eerder dit jaar paste Ferrari de achterophanging van de SF-25 al subtiel aan, om meer grip te creëren bij lage snelheden.
Het team vond eindelijk een kleine vooruitgang, en volgens insiders heeft die test cruciale inzichten opgeleverd.
Die lessen vormen de basis van Project 678. Ferrari gelooft dat het nu precies begrijpt hoe de auto reageert op veranderingen in de vering, en dat die kennis gebruikt kan worden om de overstap naar pushrod succesvol te maken.
“We hebben geleerd wat wérkt en wat niet. De veranderingen die we eerder dit jaar doorvoerden, deden precies wat we verwachtten. Dat gaf vertrouwen om deze stap te zetten.”
Ferrari’s beslissing betekent ook dat het weer aansluit bij de industriestandaard. Vrijwel alle teams hebben inmiddels de filosofie van Red Bull overgenomen, inclusief Mercedes en Aston Martin.
De invloed van Adrian Newey
Adrian Newey’s succes bij Red Bull speelt een directe rol in deze ommekeer. Toen de nieuwe regels in 2022 werden ingevoerd, ontwierp hij zelf de ophanging van de RB18.
Dat ontwerp bleek zo effectief dat het sindsdien amper gewijzigd hoefde te worden — en het domineerde drie seizoenen op rij. Ferrari’s nieuwe plan is dus deels geïnspireerd op die aanpak.
Serra neemt geen letterlijke kopie over, maar het idee dat de ophanging een integraal onderdeel van de aerodynamica moet zijn, komt rechtstreeks uit Newey’s filosofie. In plaats van een experiment kiest Ferrari dit keer voor bewezen stabiliteit.
De technische staf ziet het als “een stap terug om vooruit te gaan”. Volgens bronnen in Maranello is de 2026-auto bijna productierijp.
De chassisstructuur is afgerond, en Ferrari bereidt zich voor op crashtests — een verplichte fase die voorafgaat aan de wintertests in Barcelona. Dat betekent dat het team een duidelijk technisch pad heeft gekozen, iets wat de laatste jaren vaak ontbrak.
De bouw van de nieuwe auto staat gepland om begin januari afgerond te zijn, ruim op tijd voor de eerste test in februari. Ook opvallend: Ferrari overweegt een nieuwe naamgeving.
Na de SF-23, SF-24 en SF-25 – die allemaal onderpresteerden – zou het team kunnen breken met de huidige conventie. De naam Project 678 blijft intern hangen, maar extern zou Ferrari de reeks kunnen resetten met een compleet nieuw label.
