Ferrari wacht nog altijd op de eerste overwinning sinds de zege van voormalig Ferrari-coureur Carlos Sainz Jr. tijdens de Grand Prix van Mexico in 2024. Ondanks een solide seizoenstart blijft Mercedes dominant.
Het Duitse team won alle races van 2026. Rookie-sensatie Kimi Antonelli schreef zelfs vier overwinningen op rij op zijn naam en bouwde daarmee een voorsprong van 43 punten op ten opzichte van teamgenoot George Russell.
Tijdens de Grand Prix van Canada werd het verschil opnieuw zichtbaar. Hamilton klaagde via de boordradio over een gebrek aan vermogen en finishte uiteindelijk meer dan tien seconden achter Antonelli.
Volgens Hamilton zit het probleem niet in de bochten.
“Ik kan met hen mee door de bochten, maar op de rechte stukken trekken ze weg.”
Die observatie sluit aan bij eerdere opmerkingen die hij al maakte na de Grand Prix van China. Toen stelde hij dat Ferrari veel tijd verloor op de rechte stukken terwijl de auto in de bochtige secties juist competitief aanvoelde.
Hamilton beschreef het probleem nog concreter toen hij uitlegde dat Mercedes zelfs met de nieuwe overtake-modus blijft uitlopen.
“Zelfs wanneer je de overtake-modus gebruikt en binnen een seconde komt, rijden ze nog steeds weg. Zo veel extra kracht hebben zij. Wij zitten daar enorm ver onder.”
Die uitspraak geldt als de meest directe bevestiging tot nu toe van Ferrari’s achterstand op het gebied van powerunit-prestaties en energie-afgifte.
De reglementswijzigingen van 2026 hebben de technische prioriteiten in de Formule 1 flink veranderd.
Waar vroeger vooral pure motorsterkte belangrijk was, draait het nu steeds meer om de combinatie van verbrandingsmotor, elektrische energie, deployment-strategie en actieve aerodynamica.
De nieuwe auto’s zijn kleiner en lichter geworden. De wielbasis daalde van 3.600 naar 3.400 millimeter. De breedte ging van 2.000 naar 1.900 millimeter. Daarnaast werd het minimumgewicht met 30 kilogram verlaagd naar 768 kilogram.
Ook aerodynamisch veranderde er veel. Volgens de FIA neemt de downforce met ongeveer 30 procent af, terwijl de luchtweerstand zelfs met 55 procent daalt.
Misschien nog belangrijker is de nieuwe verhouding binnen de powerunit. Die verschuift naar ongeveer een 50/50-verdeling tussen verbrandingsvermogen en elektrische energie.
Tegelijkertijd verdwijnt de MGU-H en krijgt de MGU-K een veel grotere rol. Dat betekent dat energiebeheer en deployment belangrijker zijn dan ooit.
Juist op dat vlak lijkt Mercedes momenteel een voorsprong te hebben opgebouwd. Hamilton wees daar al op tijdens het raceweekend in China.
“Wanneer zij de ESM openen, zetten ze een enorme stap.”
Met ESM verwees hij naar Straight Mode, het moment waarop actieve aerodynamica wordt geopend en de auto’s hun maximale snelheid ontwikkelen. Volgens Hamilton beschikt Mercedes dan over meer deployment en minder vermogensverlies aan het einde van lange rechte stukken.
De cijfers achter Ferrari’s achterstand
De opmerkingen van Hamilton worden ondersteund door concrete prestatiegegevens uit het begin van het seizoen.
Tijdens sprintkwalificatie in Shanghai schatten Hamilton en Leclerc dat Ferrari ongeveer een halve seconde verloor op de lange rechte achterkant van het circuit.
Daarmee werd het verschil niet alleen zichtbaar op de stopwatch, maar ook meetbaar binnen één specifiek circuitgedeelte.
Latere analyses wezen bovendien op een Mercedes-voordeel van ongeveer een halve seconde per ronde in raceomstandigheden wanneer beide auto’s vrije lucht hadden.
Binnen de paddock circuleren ondertussen verschillende theorieën over Ferrari’s motorconcept voor 2026. Daarbij worden mogelijke beperkingen genoemd op het gebied van turbo-efficiëntie, power delivery en de balans tussen thermische en elektrische prestaties.
Daarnaast verschenen berichten dat Ferrari al werkte aan een aangepaste motorversie op de testbank om de achterstand te verkleinen.
De FIA houdt de situatie nauwlettend in de gaten. Ferrari lijkt samen met Audi en Honda in aanmerking te komen voor het nieuwe Additional Development and Upgrade Opportunities-programma, kortweg ADUO.
Dat systeem is speciaal ontworpen om fabrikanten die onder het nieuwe reglement achterop zijn geraakt extra ontwikkelingsruimte te geven. Binnen de homologatie- en upgradegesprekken wordt gesproken over achterstanden van 2 tot 4 procent als mogelijke drempels voor aanvullende ondersteuning.
Ondanks alle zorgen kijkt Hamilton opvallend positief naar de Grand Prix van Monaco. Volgens hem vormt Monte Carlo namelijk de uitzondering op de regel.
“Dat is het enige circuit waar vermogen niet koning is.”
Die uitspraak raakt precies de kern van Ferrari’s hoop voor het komende weekend. Op het smalle stratencircuit spelen tractie, mechanische grip, balans en vertrouwen in de bochten een veel grotere rol dan topsnelheid.
Hamilton denkt daarom dat de Ferrari SF-26 daar bijzonder competitief kan zijn.
Hij benadrukte dat hij samen met de engineers vanaf de eerste vrije training direct de juiste afstelling wil vinden. Volgens de Brit kan Ferrari dan daadwerkelijk meestrijden met Mercedes.
Toch speelt er nog een tweede factor. De FIA heeft voor Monaco namelijk effectief een tijdelijk verbod ingesteld op actieve aerodynamica gedurende het volledige raceweekend.
Dat betekent dat beweegbare vleugels voor het eerst sinds de introductie van DRS in 2011 tijdens een volledig Grand Prix-weekend niet beschikbaar zijn. Ferrari’s roterende achtervleugel, die sinds Miami standaard op de SF-26 zit, zal daardoor niet worden gebruikt in Monte Carlo.
Dat maakt Monaco opnieuw een uniek experiment binnen het eerste seizoen van het nieuwe technische tijdperk.
