Vooral klantteams dreigen de rekening te betalen tijdens het sprintweekend in Miami. De combinatie van nieuwe software, beperkte testtijd en afhankelijkheid van leveranciers zorgt voor een spanningsveld dat in één uur beslist kan worden.
En precies daar zit het probleem. Het weekend van de Miami Grand Prix wijkt af van een standaard raceweekend en dat maakt de timing van eventuele regelwijzigingen extra gevoelig. Teams krijgen slechts één vrije training, FP1, voordat ze direct door moeten naar de sprintkwalificatie.
Die ene sessie wordt daardoor ineens cruciaal. Waar teams normaal rustig hun auto afstellen en banden testen, moeten ze nu tegelijk nieuwe software en energiemanagementstrategieën evalueren. Dat zorgt voor een duidelijke verschuiving in prioriteiten.
Hoagy Nidd noemt het zonder omwegen: “Met de veranderingen in energiemanagement ligt de controle vooral bij onze powerunit-partner.” Daarmee legt hij meteen de kern van het probleem bloot. Klantteams hebben simpelweg minder grip.
Hij voegt daar later aan toe dat fabrikanten software-updates moeten ontwikkelen, indienen en testen, voordat teams er überhaupt mee kunnen werken. Dat proces kost tijd. Tijd die er in Miami nauwelijks is.
“We moeten extra tijd steken in begrijpen wat die veranderingen betekenen en hoe dat onze prestaties beïnvloedt.”
Dat betekent dat teams zoals Haas F1 Team hun voorbereiding deels moeten opofferen. En dat kan direct gevolgen hebben voor hun prestaties op de baan. Voor klantteams is het probleem structureel.
Ze zijn afhankelijk van leveranciers zoals Ferrari of Mercedes en krijgen updates later dan de fabrieksteams. Dat verschil wordt in een sprintweekend extra zichtbaar. Nidd geeft toe dat die afhankelijkheid niet nieuw is, maar wel steeds zwaarder weegt.
“Als klantteam ben je altijd de ontvanger,” legt hij uit. “Je krijgt wat je krijgt.” Het klinkt simpel, maar de impact is groot. Hij wijst erop dat fabrieksteams jarenlange ervaring en directe toegang hebben tot alle data en simulaties.
Klantteams missen die luxe. Daardoor lopen ze automatisch achter zodra er iets verandert. Dat verschil wordt nog groter door de complexiteit van het energiemanagement in 2026.
Teams moeten omgaan met software, batterijgebruik en strategieën die steeds ingewikkelder worden. Zonder volledige data blijft dat deels gokken.
Nidd zegt het zelf duidelijk: klantteams hebben niet alle feiten en cijfers om exact te begrijpen hoe de software werkt. Dat maakt het moeilijk om buiten de standaardinstellingen te denken of prestaties te optimaliseren.
Nieuwe regels verhogen technische druk richting 2027
De discussie over aanpassingen begon al tijdens de pauze na de race in Japan. Fabrikanten en de FIA kijken naar tweaks die mogelijk al in Miami worden ingevoerd. Een belangrijk punt is het energiemanagement van de MGU-K.
Er wordt gesproken over een reductie van 350 kW naar 300 kW. Dat moet voorkomen dat coureurs te veel ‘lift and coast’ moeten toepassen, waarbij ze gas loslaten om energie te sparen.
Tegelijkertijd komen er bredere veranderingen aan. De nieuwe regels combineren actieve aerodynamica met 50 procent elektrisch vermogen en minder downforce. Dat maakt auto’s instabieler, vooral bij remmen en in bochten.
Daarnaast verdwijnen bekende systemen zoals DRS. In plaats daarvan komt een Manual Override Mode, waarbij extra elektrisch vermogen wordt ingezet om in te halen. Dat verandert de dynamiek op de baan volledig.
Voor 2026 en 2027 worden ook de limieten strenger. Teams krijgen bijvoorbeeld drie verbrandingsmotoren en twee MGU-K-units per coureur, met beperkte uitzonderingen. Die beperkingen vergroten de druk op betrouwbaarheid en strategie.
De praktische gevolgen worden meteen zichtbaar op vrijdag in Miami. Teams moeten in FP1 niet alleen hun auto afstellen, maar ook nieuwe software testen en strategieën doorlopen. Nidd verwacht daarom dat teams andere keuzes maken dan normaal.
In plaats van focus op banden en setup, ligt de nadruk op het testen van systemen zoals boost, inhaalstrategieën en starts. Hij legt uit dat teams tijdens die ene sessie meerdere scenario’s moeten doorlopen.
Dat betekent minder tijd voor traditionele voorbereiding en meer risico op fouten. Voor klantteams is dat extra lastig. Zij krijgen updates later en moeten sneller schakelen. Fabrieksteams hebben die processen vaak al eerder gesimuleerd en getest.
Dat verschil kan in een sprintweekend direct doorslaggevend zijn. Eén verkeerde inschatting en je staat meteen op achterstand. Opvallend is dat klantteams nauwelijks betrokken zijn bij de besluitvorming rond de regelwijzigingen.
Die gesprekken worden vooral gevoerd door de fabrikanten. Nidd bevestigt dat zijn team slechts beperkt input heeft geleverd. “We zijn niet echt zwaar betrokken geweest,” zegt hij. De focus lag vooral op afstemming met Ferrari, hun powerunit-partner.
