De Formule 1 verandert in 2026 fundamenteel van karakter door een ingrijpend herontwerp van de powerunit. Het systeem verschuift van een overwegend verbrandingsgerichte aandrijving naar een bijna gelijk verdeelde hybride-opzet.
De nieuwe powerunit markeert een duidelijke stap richting duurzamere en elektrisch intensievere aandrijving. Tegelijk blijft de 1.6-liter V6-turbomotor behouden, maar de technische balans verandert volledig.
De basis blijft een 1.6-liter V6-turbomotor. Deze interne verbrandingsmotor, ook wel ICE genoemd, levert in 2026 400 kW, wat neerkomt op ongeveer 536 pk. Dat is een duidelijke reductie ten opzichte van de huidige 550 tot 560 kW.
De elektrische kant groeit juist fors. De MGU-K wordt sterk opgewaardeerd en levert straks 350 kW. Ter vergelijking: nu bedraagt dat 120 kW. Dat betekent een stijging van ongeveer 192 procent.
De MGU-H verdwijnt volledig uit het systeem. Energieherwinning komt daardoor uitsluitend van remmen via de MGU-K. Dat heeft directe gevolgen voor batterijcapaciteit en ontladingssnelheid, omdat het systeem meer energie moet opslaan en vrijgeven voor consistente prestaties.
De theoretische vermogensverdeling verschuift naar een 50/50-split tussen verbrandings- en elektrische energie. Het totale piekvermogen blijft rond de 1.000 pk, maar het gemiddelde vermogen per ronde ligt lager.
Het brandstofverbruik daalt drastisch. Waar nu maximaal 100 kilogram brandstof per race is toegestaan, wordt dat in 2026 teruggebracht naar 70 kilogram. Dat is een reductie van 30 procent.
Daarbij komt dat de brandstof volledig duurzaam geproduceerd moet zijn. Minstens 70 procent van die brandstof is niet-fossiel. Dat verlaagt de CO2-uitstoot en sluit aan bij de bredere duurzaamheidsdoelen van de sport.
De brandstofstroom naar de V6 wordt bovendien met 30 procent gereduceerd. De ICE moet dus met minder brandstof toch 400 kW leveren. Dat vraagt om hogere efficiëntie en slimmere verbranding.
Omdat de MGU-H verdwijnt, kan de turbo niet langer elektrisch worden ondersteund. De turbo blijft aanwezig, maar zonder elektrische assistentie. Dat betekent dat teams betere batterijoplaadstrategieën moeten ontwikkelen tijdens fases waarin niet wordt geremd.
Stap voor stap: zo werkt het systeem
De interne verbrandingsmotor genereert het basisvermogen. De V6 draait met een lagere brandstofstroom en produceert 400 kW. Tegelijk drijft hij de turbo aan voor drukopbouw in het systeem.
Tijdens het remmen komt de MGU-K in actie. Die haalt kinetische energie terug met een piek van 350 kW. Die energie wordt opgeslagen in een grotere batterij dan voorheen.
Die batterij levert vervolgens hybride boost. Tot 350 kW extra vermogen kan worden vrijgegeven, maar niet onbeperkt. Er gelden limieten op ontlading om het racespel te bevorderen.
Wanneer de beschikbare energie opraakt, treedt ‘derating’ op. Dat betekent dat het elektrische vermogen tijdelijk terugvalt. Coureurs moeten dus strategisch omgaan met hun energieverbruik, vooral bij acceleratie en het uitkomen van bochten.
De powerunit staat niet op zichzelf. Actieve aerodynamica compenseert vermogensdipjes op rechte stukken. Dat helpt om rondetijden stabiel te houden, ondanks de lagere gemiddelde lap-power.
Het systeem reageert ook direct op rijstijl. Wie agressiever rijdt, verbruikt meer batterij-energie. Dat kan leiden tot vroegtijdige derating, vooral in kwalificatie.
Teams vrezen in eerste instantie onderpower door de brandstoflimiet en het verdwijnen van de MGU-H. Toch compenseert de grotere batterij deels via slimmere regeneratie. Zonder optimalisatie kan er een potentieel rondetijdverlies van 1 tot 2 seconden optreden.
De gemiddelde rondkracht daalt licht, maar aerodynamische winst moet dat deels terugpakken. Daardoor verandert het karakter van racen, met meer nadruk op energiemanagement.
In 2025 levert de ICE nog 550 tot 560 kW. In 2026 daalt dat naar 400 kW, een afname van 25 tot 30 procent. De MGU-K groeit van 120 kW naar 350 kW. Dat is een stijging van 192 procent.
Het totale piekvermogen blijft rond de 1.000 pk, maar de verdeling verschuift naar een 50/50-split. Het brandstofverbruik per race daalt van 100 kilogram naar 70 kilogram. Het elektrische aandeel stijgt van ongeveer 20 procent naar circa 50 procent.
De broncijfers zijn gebaseerd op FIA-regels. Voor 2027 worden stabiele regels verwacht, met mogelijke aanpassingen voor betrouwbaarheid op basis van data uit 2026-tests.
De FIA en de teams willen de Formule 1 duurzamer maken en relevanter voor wegauto’s. Elektrische dominantie groeit van 20 procent naar ongeveer 50 procent, zonder dat de verbrandingsmotor volledig verdwijnt.
De focus ligt op tech-transfer. Geavanceerde batterijen en vloeistoffen die beter bestand zijn tegen oxidatieve stress moeten hun weg vinden naar straatauto’s.
Mercedes en Petronas leggen nadruk op vloeistoffen die hogere temperaturen aankunnen. Alle powerunit-fabrikanten – Mercedes, Ferrari, Honda, Audi en Renault – zijn akkoord met deze richting.
De sport krijgt zo meer strategische diepte. Minder overpowered auto’s moeten leiden tot closer racing, waarbij energiemanagement doorslaggevend wordt.
