De tijd dringt en met nog acht uur testtijd te gaan begint de pikorde voor 2026 vorm te krijgen. Op dag twee in Bahrein draaide alles om Ferrari’s roterende achtervleugel, terwijl Mercedes vragen kreeg over de powerunit en Aston Martin opnieuw worstelde met problemen.
Met nog één dag te gaan stijgt de spanning. De klok tikt door, teams wegen elke run af en de verschillen tussen de top en het middenveld worden langzaam zichtbaar.
Ferrari begon dit seizoen met het idee van een spec-auto, een basisversie waarmee het team de shakedown en de eerste week in Bahrein wilde doorlopen. Daarbij hintte het team al dat upgrades snel zouden volgen. Die belofte werd ingelost.
De eerste update verscheen gisteren in de vorm van een kleine vleugel bij de uitlaat aan de achterkant van de auto. Dat onderdeel trok al aandacht, maar het was de roterende achtervleugel die vandaag echt voor opschudding zorgde.
De achtervleugel werkt anders dan gebruikelijk. Normaal gesproken gaat een achtervleugel in de overgang van normale modus naar rechte lijn-modus vlak liggen, vergelijkbaar met het oude DRS-systeem. Dit nieuwe Ferrari-concept doet meer dan dat.
Volgens technisch analist Ruth draait deze achtervleugel 270 graden wanneer de auto naar rechte lijn-modus schakelt. Daardoor vermindert hij de luchtweerstand zeer efficiënt en verbetert hij de remprestaties aanzienlijk.
“Normaal wordt de achtervleugel vlak als een DRS. Deze ‘macarena’ achtervleugel, zoals Fred Vasseur hem noemt omdat hij zo draait, klapt 270 graden om.”
Ze beschreef hoe de auto aan het begin van het rechte stuk mogelijk iets meer downforce en drag meedraagt. Maar bij het remmen verandert de situatie drastisch.
“Je krijgt bij het aanremmen een heel dunne achtervleugel, als het ware gratis. Hij werkt automatisch. Het zag eruit als een winst van 8 tot 10 kilometer per uur.”
Toch was het slechts een testonderdeel. Het systeem is mechanisch complex. De bevestiging en de constructie verschillen duidelijk van een standaard achtervleugel.
Ferrari reed er ’s ochtends mee om data te verzamelen. In de middag keerde het team terug naar de standaard specificatie. Dat riep vragen op. Waarom niet blijven rijden als het werkt? Ruth gaf daar een praktische verklaring voor.
“Deze middagsessie is te waardevol om nog een extra variant te testen. Misschien is dit een optie uit een menu van verschillende achtervleugels. Misschien wilden ze data voor kwalificatie- en racesimulaties. Of ze zagen iets wat ze niet beviel. We weten het niet. Dat is de charme van testen.”
Volgens haar waren er geen alarmbellen omdat het onderdeel niet meer werd gebruikt in de middag. In de paddock ging het nergens anders meer over. Lawrence sprak met meerdere teambazen en hoorde verschillende reacties.
Soms, zo stelde hij, hopen teams dat een opvallende innovatie niet werkt. Dat gebeurde ook toen Mercedes jaren geleden het DAS-systeem testte.
“Vaak is de eerste reactie: dat hebben wij niet bedacht, laten we hopen dat het niet goed is,” zei Lawrence.
Een andere mogelijke reactie is dat teams het idee wel hebben onderzocht, maar dat het onvoldoende winst opleverde. Openlijk toegeven doen ze dat niet tijdens tests. Lawrence benadrukte dat Ferrari het onderdeel gisteren al meebracht en dat er nog meer updates volgen.
Dat wijst volgens hem op een sterke uitgangspositie. Ferrari bleef in de eerste week relatief onder de radar. De aandacht ging vooral naar Mercedes en Red Bull als mogelijke favorieten. Nu verschuift die focus.
Hij wees ook op Lewis Hamiltons start aan het einde van de sessie. Die was volgens hem indrukwekkend.
“Hij liet iedereen achter zich. Het was bizar.”
Ruth gaf aan dat sommige teams zeiden dat ze deze oplossing ook hadden gevonden, maar dat ze een nadeel zagen in acceleratie. Een grotere achtervleugel betekent immers meer weerstand bij het optrekken. Toch waardeert ze de innovatie.
“Ik vind het geweldig. In het begin van een nieuw reglement zien we vaak zulke uiteenlopende ontwerpen. Ferrari lijkt echt te hebben gefocust op een stabiel platform achter, iets waar beide coureurs, vooral Lewis, vorig jaar moeite mee hadden.”
Mercedes en de compressie-discussie
Naast Ferrari ging het in de persconferentie veel over de Mercedes-powerunit. Teambaas Toto Wolff kreeg vragen over mogelijke wijzigingen in de regelgeving rond compressieverhoudingen. Hij noemde het een storm in een glas water.
De discussie draait om de compressieratio bij hoge temperaturen. Sommige teams vroegen zich af waarom er geen sensor is die de compressie controleert wanneer het blok veel warmer wordt. De FIA besprak dit in de F1 Commission.
Er ligt een voorstel voor een e-stemming waarbij per 1 augustus dit jaar een test wordt ingevoerd. Die test moet plaatsvinden bij omgevingstemperatuur en bij temperaturen tot 130 graden Celsius. Wolff gaf aan dat een eventuele wijziging geen effect zou hebben op Mercedes.
“Het zal ons niet beïnvloeden.”
Ruth wees erop dat chassis- en powerunit-afdelingen vaak in verschillende fabrieken werken. Zelfs binnen een team weet niet iedereen wat er exact gebeurt.
“Soms zitten ze zelfs in een andere stad. Je weet niet wat die slimme jongens daar doen.”
Ze herinnerde eraan dat teams in het verleden bewust misleidende onderdelen ontwierpen om concurrenten op een dwaalspoor te zetten. Dat gebeurde vaker vóór het tijdperk van het budgetplafond.
Waar Ferrari indruk maakt, kent Aston Martin een moeilijke testweek. Fernando Alonso moest opnieuw stoppen met zijn auto. Meerdere teams hadden slechte dagen, maar bij Aston Martin ontbrak een goede dag tussendoor. Dat kost het team kostbare kilometers.
De uitdagingen zijn groot. Het team gebruikt voor het eerst een Honda-powerunit als fabrieksteam. Daarnaast moest het een nieuwe versnellingsbak volledig zelf ontwikkelen. Ook de achterwielophanging wordt intern gebouwd.
Dat alles gebeurt onder nieuwe leiding. Adrian Newey is nu teambaas en technisch leider tegelijk. Dat is een zware combinatie.
“Hij doet twee banen tegelijk.”
Newey heeft titels gewonnen met Red Bull, McLaren en Williams. Maar nu moet hij een organisatie omvormen die gewend was als middenveldteam boven zijn gewicht te boksen. Aston Martin beschikt over moderne faciliteiten en nieuwe middelen.
Toch kost het tijd om alles op elkaar af te stemmen. Volgens Lawrence is het een tienjarenproject dat in 2021 begon. Dat betekent dat de eerste jaren hobbelig kunnen zijn.
Ruth plaatste het in perspectief. Alleen Cadillac, dat vorig jaar nog niet aanwezig was, heeft mogelijk een grotere uitdaging.
“Er is veel kennis die je meeneemt. Maar alles tegelijk veranderen is heel moeilijk.”
Ze voegde toe dat grotere sprongen mogelijk zijn wanneer een team verder achterloopt. Fernando Alonso heeft uitgesproken dat het team ooit de snelste auto zal bouwen. Wanneer precies, liet hij in het midden.
Het middenveld blijft dicht bij elkaar
Terwijl de focus vaak op de topteams ligt, is het middenveld opvallend spannend. Volgens Ruth zijn de verschillen klein, met alle bekende kanttekeningen rond brandstofniveaus, motorstanden en baanontwikkeling.
Van de teams buiten de top vier lijkt Haas solide testdagen te hebben gehad. Ollie Bearman grapte dat hij achter een Ferrari dacht dat die kapot was, voordat hij besefte hoe innovatief het concept was.
Alpine investeerde zwaar in de auto van dit jaar. Het team draaide veel ronden, op een klein elektrisch probleem bij Franco Colapinto na. Lawrence merkt dat Pierre Gasly en Colapinto vertrouwen uitstralen.
De auto stond vorig jaar achteraan en was lastig te besturen. Dat lijkt nu anders. Hij verwacht dat Alpine bovenaan het middenveld kan eindigen. Racing Bulls kende een stabiele testperiode, al was de motorbetrouwbaarheid iets minder dan bij Red Bull.
Arvin Lindblad, de enige rookie dit jaar, kreeg lof voor zijn werk. Toch zijn er onbekenden. Williams moet nog terrein winnen. Alles wijst erop dat het middenveld opnieuw dicht bij elkaar zal zitten.
Met nog één dag en acht uur te gaan, werken teams hun resterende testlijst af. Dat kan correlatiewerk zijn, afstellingswerk of data voor specifieke afdelingen. Voor strategen ligt de focus elders.
“Wij willen kwalificatie- en racesimulaties.”
In Bahrein zijn de representatieve omstandigheden voor kwalificatie tussen ongeveer 17.00 en 19.00 uur. Overdag slijten de banden te snel om een realistische racesimulatie te doen.
Teams plannen meestal één racesimulatie in de avond van dag twee en één op dag drie. Het laatste uur van de test wordt vaak ‘glory hour’ genoemd, wanneer de baan het snelst is.
Vandaag vond zelfs een virtuele race plaats tussen Oscar Piastri en Max Verstappen. Volgens Ruth leidde Piastri met zeven seconden voordat Verstappen hem in ronde 51, sector 2, virtueel inhaalde. Die simulatie eindigde met een rode vlag-startprocedure.
