De FIA lanceerde de ADUO-regeling, voluit Additional Development and Upgrade Opportunities, eind vorig jaar als veiligheidsmechanisme binnen het nieuwe motorreglement.
Het systeem is ontworpen om fabrikanten die duidelijk achterlopen extra ontwikkelruimte te geven, zodat de competitie niet vroegtijdig scheef groeit. Oorspronkelijk zou ADUO beschikbaar komen na de zesde race van het seizoen.
Dat moment stond aanvankelijk gekoppeld aan de Grand Prix van Miami, die eerder deze maand gepland stond als race zes.
Die planning veranderde volledig nadat de Grands Prix van Bahrein en Saoedi-Arabië werden geschrapt door de aanhoudende gebeurtenissen in het Midden-Oosten. Daardoor schoof Miami op naar ronde vier van het seizoen.
Dat had directe gevolgen voor de timing van de FIA-regeling. De zesde race van 2026 staat nu pas gepland op 7 juni tijdens de Grand Prix van Monaco, waardoor onduidelijkheid ontstond over wanneer ADUO precies moest starten.
PlanetF1 meldde al dat er de afgelopen weken overleg plaatsvond over dat aangepaste tijdpad. Nu heeft de FIA daar definitief duidelijkheid over gegeven. De FIA stelt dat de eerste beoordelingsperiode officieel is aangepast.
In plaats van de oorspronkelijke racestructuur wordt nu gekeken naar de eerste vijf races van het seizoen: Australië, China, Japan, Miami en Canada. Dat maakt Montréal het formele triggerpunt.
Zoals de FIA uitlegt, verdeelt Artikel 4.2 van Appendix C5 van de F1 Technical Regulations 2026 het seizoen in drie periodes waarin ICE-prestaties worden geanalyseerd om te bepalen of een fabrikant ADUO mag ontvangen.
“De resultaten worden uiterlijk twee weken na de Grand Prix van Canada bekendgemaakt.”
Dat betekent dat fabrikanten kort na Canada weten waar ze staan. Teams die in aanmerking komen, ontvangen vervolgens een aparte melding met hun extra ontwikkelruimte.
Nog belangrijker: die upgrades mogen direct vanaf de eerstvolgende race worden ingezet. De tweede meetperiode loopt van Monaco tot Hongarije. De derde fase beslaat de races vanaf Nederland tot en met Mexico-Stad.
De grootste naam in deze discussie is Honda, de motorpartner van Aston Martin. Die combinatie kende volgens het bronmateriaal een moeizame seizoenstart en wordt gezien als een waarschijnlijke kandidaat voor ADUO-steun.
Reuters schetst een scenario waarin Honda/Aston Martin mogelijk tot 19 miljoen dollar extra ontwikkelruimte krijgt als de achterstand groot genoeg blijkt. Dat bedrag is niet officieel toegekend, maar het scenario voedt het debat stevig.
Ferrari wordt eveneens genoemd als potentiële kandidaat. Ook Audi ligt onder het vergrootglas nadat eerder werd aangegeven dat de motor een zwakke plek vormt.
Nikolas Tombazis probeerde het debat direct te begrenzen en noemt het systeem nadrukkelijk geen klassiek prestatiecompensatiemodel. Hij stelt dat ADUO “not a balance of performance mechanism” is.
Dat is een belangrijke nuance. De FIA wil achterblijvers helpen zonder actief winnaars af te remmen.
Waarom Mercedes hier scherp naar kijkt
Juist daar ontstaat spanning. Mercedes geldt sportief als benchmark, en juist daarom kijkt Toto Wolff kritisch naar de regeling. Zijn zorg draait niet om hulp voor achterblijvers, maar om de vraag of teams het systeem kunnen manipuleren.
Wolff waarschuwde eerder dat hij “surprised” en “disappointed” zou zijn als ADUO de competitieve volgorde overhoop gooit. Zijn onderliggende punt is simpel: steun mag helpen, maar mag geen shortcut naar een sprong voorbij concurrenten worden.
De term sandbagging duikt daardoor steeds vaker op. Dat verwijst naar bewust slechter presteren om gunstigere regelvoordelen te krijgen. Er is geen bewijs dat dit gebeurt.
Maar zodra de FIA de eerste meetresultaten publiceert, zal die discussie vermoedelijk direct oplaaien.
De FIA heeft vastgelegd dat fabrikanten met een ICE performance index die minimaal twee procent, maar minder dan vier procent onder de best presterende verbrandingsmotor ligt, in aanmerking komen voor ADUO.
Dat is de officiële ondergrens. Volgens de genoemde scenario’s loopt de extra ontwikkelruimte op naarmate de achterstand groter wordt. Bij 2 tot 4 procent gaat het om circa 3 miljoen dollar. Bij 4 tot 6 procent stijgt dat naar 4,65 miljoen.
Daarna volgen schijven van 6,35 miljoen, 8 miljoen en in extreme gevallen meer dan 11 miljoen dollar, met mogelijk nog extra toekomstige capruimte die het totaal richting 19 miljoen brengt.
De FIA benadrukt daarbij dat vooral de ICE-index leidend is. ERS speelt wel mee in de totale powerunit-discussie, maar vormt niet de primaire beoordelingsbasis. Dat detail is cruciaal, want publieke percentages per fabrikant zijn niet bekendgemaakt.
De Grand Prix van Canada krijgt daardoor een dubbele betekenis. Niet alleen sportief, maar ook reglementair wordt dit weekend een scharniermoment.
Binnen twee weken na de race moet de FIA duidelijk maken welke fabrikanten extra ontwikkelruimte krijgen. Parallel kondigde de FIA ook de start van de Sustainable Innovation Series in Montréal aan, met focus op AI, data en duurzame mobiliteit.
Dat is een tweede verhaallijn naast de motorregels, maar het ADUO-dossier trekt veruit de meeste aandacht. Het seizoen kent ondertussen harde contrasten.
Mercedes staat na Miami op 180 punten in het constructeurskampioenschap, terwijl Aston Martin nog op nul staat. Ook individueel is het verschil zichtbaar: Andrea Kimi Antonelli staat op 100 punten, George Russell op 80.
