Tijdens een Formule 1-race in 2025 loopt er tot zes actieve radiokanalen tegelijk binnen één team. Terwijl een coureur als Max Verstappen op volle snelheid richting een bocht knalt, hoort zijn engineer tegelijk instructies van monteurs, strategen en andere engineers.
De communicatiesystemen tussen coureur en team tijdens een race zijn niet alleen complex, maar ook cruciaal voor prestatie en veiligheid.
In dit artikel lees je hoe teamradio, versleutelde data en snelle beslissingen samenkomen in een razendsnelle dans tussen coureur en pitmuur. Van microfoons in helmen tot realtime telemetrie: dit is hoe F1-teams hun auto’s in realtime aansturen.
Elke Formule 1-auto in 2025 is uitgerust met twee hoofdkanalen voor communicatie: de spraakverbinding (teamradio) en de datalijn (telemetrie).
Beide lopen via een gestandaardiseerd systeem – het Standard Communications System (SCS) – en worden draadloos verzonden via de On-Car Communications Unit (OCU), die op de luchtinlaat boven de cockpit zit.
Via de teamradio praat de coureur met zijn race engineer, meestal de enige persoon die rechtstreeks met hem communiceert. Tegelijk stuurt de auto duizenden keren per seconde data naar het team, zoals motortemperaturen, bandenslijtage en energiestromen.
“Telemetriesystemen: realtime telemetrie vormt het zenuwstelsel dat de auto met de pits verbindt.”
Deze datastroom, die via ultra-high frequency (UHF) radiobanden wordt verzonden, is zwaar versleuteld. Zo voorkomt men dat andere teams meeluisteren of zelfs data manipuleren.
Hoe engineer en coureur samenwerken
Stel: een coureur meldt dat de motor “down on power” voelt. Terwijl hij dat zegt, bekijken de engineers al live de telemetrie en zoeken naar afwijkingen. Binnen enkele seconden komt er een commando terug: “Mode 6, fail B.”
Daarmee schakelt de coureur over naar een ander motormanagementprofiel dat het probleem vaak direct oplost. De integratie tussen radio en telemetrie wordt bijvoorbeeld duidelijk wanneer er een probleem ontstaat: een bestuurder meldt dat de motor te weinig vermogen heeft.
Op dat moment kijken de technici al naar de livegegevens om een diagnose te stellen en reageren ze vaak binnen enkele seconden.
Deze snelheid is essentieel. In F1 telt elke milliseconde – en communicatie moet niet alleen snel, maar ook helder en wettelijk toegestaan zijn. De FIA bepaalt welke berichten wel of niet gestuurd mogen worden, met name rondom veiligheid en energiemanagement.
Een race engineer fungeert als filter tussen coureur en team. Hij of zij luistert niet alleen naar de coureur, maar ook naar monteurs, strategen, data-analisten en teamleiding. Elk van deze groepen gebruikt een eigen kanaal:
- Car Radio: directe lijn met de coureur (bijv. Car33 Radio voor Max Verstappen)
- Pit Channel: contact met monteurs aan Max’ kant van de garage
- Eng Channel: communicatie met technici die de auto-instellingen beheren
- Garage Channel: centrale informatiebron voor beide kanten van de garage
- Race Radio: teamoverstijgende updates over beide auto’s op de baan
- Pit Wall Channel: strategisch overleg tussen de teamleiding aan de muur
“Het eerste en meest voor de hand liggende kanaal hier is het kanaal Car 33 Radio, waarop Max Verstappen contact heeft met zijn race-engineer, Gianpiero Lambiase.”
Deze structuur zorgt ervoor dat een engineer op elk moment de juiste info filtert en doorstuurt naar de coureur, zonder dat deze overweldigd raakt.
Regels, beperkingen en tactiek
Niet elk bericht is toegestaan. De FIA houdt strak toezicht op wat wel en niet mag worden gezegd via de radio. Veiligheidsgerelateerde info – zoals bandentemperaturen, brandstofniveau of kritieke defecten – is altijd toegestaan.
Sinds 2023 mogen teams ook tijdens de formatieronde en safety car communiceren met de coureur, iets wat eerder verboden was.
Opvallend is dat de FIA een regel heeft ingevoerd die inhoudt dat de communicatie tussen team en coureur open is tijdens formatierondes en safety car-periodes om volledige transparantie te garanderen en richtlijnen voor de veiligheid te kunnen geven.
Tactiek wordt op basis van live data bepaald, zoals het ideale moment voor een pitstop of het gebruik van energiemodi. De engineer geeft dan een korte, duidelijke instructie. Bijvoorbeeld wanneer een coureur op het punt staat iemand in te halen en extra elektrische energie krijgt via de MGU-K.
Vanaf 2026 krijgt het communicatiesysteem nog meer gewicht. F1-auto’s gaan dan voor 50% op elektrische energie rijden en krijgen een handmatige overdrive-modus in plaats van DRS.
Dat betekent dat engineers moeten aangeven wanneer een coureur extra vermogen mag gebruiken – via de radio én via stuurcommando’s.
“Doordat iedereen op rechte stukken deze low-downforce setting kan gebruiken, is het compleet anders dan DRS.”
De MGU-H verdwijnt en de MGU-K krijgt een flinke upgrade naar 350 kW. Dat zorgt voor meer dataverkeer en een grotere rol voor energiemanagement. Ook komt er meer nadruk te liggen op actieve aerodynamica: via radiocommando’s schakelt de coureur tussen ‘X-mode’ en ‘Z-mode’ afhankelijk van de racefase.
