Zo ziet het verschil in grip eruit tussen oud en nieuw asfalt op F1-circuits

Tijdens de Grand Prix van Monza in 2025 steeg de baantemperatuur boven de 50 graden door een nieuwe, donkerdere asfaltlaag. Teams moesten halsoverkop hun strategie aanpassen. Dit laat perfect zien hoe groot de invloed is van asfaltsoorten op grip én prestaties.

Asfalt bepaalt niet alleen hoeveel grip een Formule 1-auto heeft, maar ook hoe snel banden opwarmen, hoeveel ze slijten en zelfs hoe goed een coureur in de regen kan zien. De kleinste verschillen in structuur of samenstelling kunnen de balans van een hele race veranderen.

Wanneer een circuit net is geherasfalteerd, ontstaat vaak het omgekeerde van wat je zou verwachten. In plaats van extra grip, klagen coureurs juist over een ‘low grip’-gevoel. Dat komt doordat nieuw asfalt vaak gladder is, waardoor de banden mechanisch minder ‘bijten’ in het oppervlak.

Daarnaast houdt vers asfalt meer warmte vast vanwege de donkere kleur. Dit zorgt voor snellere opwarming van de band, wat op zich gunstig lijkt — maar die hogere oppervlaktetemperatuur veroorzaakt ook meer thermische belasting, wat kan leiden tot versnelde slijtage.

“De auto gleed alle kanten op, het voelde alsof ik op ijs reed,” — Fernando Alonso over recent asfalt bij nat weer

Bij droog weer zorgt modern asfalt dus vaak voor meer chemische grip (door warmte), maar minder fysieke grip (door gladheid). En dat zorgt voor die verwarrende balans die coureurs voelen.

Ruw of glad: zo verandert structuur de grip tijdens een race

De structuur van het asfalt speelt een directe rol in de hoeveelheid grip die banden kunnen genereren. Ruwe oppervlakken bieden meer mechanische grip, omdat het rubber zich beter vastzet in de kleine oneffenheden. Daartegenover staat dat zulke ruwe lagen sneller slijten, vooral bij zachte bandensoorten.

Gladde asfaltlagen, zoals vaak gelegd wordt bij recente vernieuwingen, veroorzaken minder bandenslijtage, maar vragen meer tijd om op te warmen, zeker bij lage buitentemperaturen.

In Bahrein (2025) werd daarom bewust gekozen voor een hardere compound, om de extra hitte van het asfalt te compenseren. De balans is dus delicaat. Te glad? Dan geen grip. Te ruw? Dan te veel slijtage.

Een circuit verandert continu. Naarmate er meer sessies gereden worden, laat elke auto een dun laagje rubber achter op het asfalt. Dat zorgt ervoor dat de grip per sessie toeneemt — een fenomeen dat bekend staat als track evolution.

Op een pas opnieuw geasfalteerde baan duurt het langer voordat die evolutie plaatsvindt, omdat het rubber zich moeilijker hecht aan het gladde oppervlak. Daardoor beginnen coureurs het weekend met weinig grip, maar kunnen op zondag plotseling snellere rondetijden gereden worden, puur omdat de baan “in gereden” is.

Bij circuits waar meerdere raceklassen in actie komen, zoals Formule 2 en Porsche Supercup, gaat deze evolutie sneller, en dat beïnvloedt niet alleen de grip maar ook de afstelling en bandenslijtage van de F1-auto’s.

Waarom asfaltsoort cruciaal is bij nat weer

Bij regenachtige races komt een ander probleem naar boven: spray en waterfilm. Nieuw asfalt heeft vaak een dicht, vlak oppervlak. Hierdoor blijft regenwater als een spiegel op het wegdek liggen, wat leidt tot gevaarlijke spraywolken en aquaplaning.

Bij ouder, poreuzer asfalt kan water beter wegvloeien, waardoor coureurs meer zicht en grip houden. Dit verklaart waarom sommige circuits — zelfs als ze nat zijn — relatief veilig aanvoelen, terwijl anderen direct kritiek krijgen van coureurs.

Fernando Alonso gaf in 2024 aan dat bepaalde circuits “onmogelijk te rijden” waren bij nat weer, puur vanwege de combinatie van glad nieuw asfalt en hevige spray.

Niet elk circuit verbruikt banden op dezelfde manier. Een glad nieuw asfalt zorgt voor minder slijtage, omdat de banden minder ‘schuren’ over het oppervlak. Maar doordat deze lagen vaak warmer worden, ontstaat er juist meer thermische slijtage — en dat kan leiden tot blaren of gripverlies op lange stints.

Bij ouder, ruw asfalt zien we het tegenovergestelde: meer mechanische slijtage, zeker bij zachte compounds. Teams moeten dan opletten dat ze niet te agressief insturen of te lange stints plannen.

Dit vraagt om een compleet andere strategie per circuit. Waar op het ene asfalt een undercut loont, is op een ander de overcut juist sterker — allemaal door grip en slijtageverschillen.