Een Formule 1-auto raakt het asfalt maar op vier plekken: via het bandenrubber. Alles – snelheid, grip, bochtenwerk, strategie – draait uiteindelijk om dat kleine stukje rubber. Wie wil begrijpen hoe bandenrubber werkt in Formule 1, moet dieper kijken dan de kleur van de streep op de wang.
Formule 1-banden zijn gemaakt van geavanceerde rubbersamenstellingen, speciaal ontwikkeld door Pirelli. Elk type band heeft een eigen gedragspatroon qua grip, slijtage en temperatuur. En dat maakt het bandenrubber misschien wel het belangrijkste wapen van een F1-team.
In 2025 levert Pirelli zes verschillende slick-compounds, genummerd van C1 tot en met C6. De C1 is de hardste, de C6 het zachtst. Per raceweekend worden drie compounds geselecteerd die passen bij het circuit en de omstandigheden.
“En dus komt Pirelli met een C1 en C2 in 2025 die meer grip moeten bieden, om zo het gat naar de C3 te overbruggen.” – Mario Isola, Pirelli Motorsport
De harde band (bijvoorbeeld C1) geeft weinig grip maar slijt traag – ideaal voor lange stints. De zachte band (zoals C5 of C6) geeft veel grip, maar slijt snel.
Strategisch gebruik van de juiste band op het juiste moment bepaalt of een coureur naar voren schuift of achterop raakt.
Temperatuur: het geheim achter grip
Rubber presteert alleen goed binnen een smalle bandbreedte van temperaturen. Wordt het te koud, dan verhardt de band en verlies je grip. Wordt het te heet, dan smelt of blaren er stukken af.
Sensoren in de banden meten continu de temperatuur van het loopvlak. De teams gebruiken die data om te beslissen wanneer een coureur moet stoppen, wanneer hij harder kan pushen of juist moet sparen.
En daarom zijn bandenwarmers nog steeds cruciaal in F1: vóór de race worden de banden tot wel 70°C opgewarmd, zodat ze bij het wegrijden meteen presteren.
Tijdens elk raceweekend duidt Pirelli de hardste compound aan met een witte streep. Die witte band is taai, lastig op temperatuur te krijgen, maar blijft daarna heel lang goed.
Op circuits waar slijtage een grote rol speelt – zoals Silverstone of Suzuka – is de witte band vaak de sleutel tot een slimme strategie.
“De witte band is niet spectaculair, maar wel betrouwbaar. Ideaal voor wie geen risico wil nemen.”
Toch zijn de witte banden niet altijd populair. Coureurs klagen regelmatig over gebrek aan grip of ‘glijden’ in bochten. Daarom probeert Pirelli in 2025 de eigenschappen van C1 en C2 te verbeteren: meer grip, minder afstand tot de populaire C3.
Strategie: meer dan alleen hard rijden
Volgens de regels in 2025 moet elke coureur tijdens een droge race minstens twee verschillende compounds gebruiken. In Monaco is het nóg strenger: daar zijn twee pitstops verplicht én moeten coureurs minimaal drie sets banden gebruiken, met minstens twee compounds.
Dat betekent dat bandenmanagement net zo belangrijk is als pure snelheid. Teams plannen rondes nauwkeurig, houden slijtage in de gaten en beslissen in seconden of ze voor ‘undercut’ of ‘overcut’ gaan.
“Tijdens de Grand Prix van Monaco zijn de coureurs verplicht om tweemaal te stoppen voor een bandenwissel…”
In dit strategische schaakspel is het rubber dé pion die races beslist – of verliest. Elke band bestaat uit meerdere lagen rubber en een intern karkas van vezels.
Dat karkas bepaalt deels hoe de band vervormt onder belasting – en dus hoe hij grip opbouwt. In 2025 introduceerde Pirelli een aangepaste bandconstructie die sterker is, duurzamer, maar ook meer feedback moet geven aan de coureur.
“De nieuwe constructie van de band heeft als doel om de integriteit en duurzaamheid van de band te verbeteren.”
Bovendien kunnen teams via telemetrie real-time data aflezen over bandenspanning, temperatuur en slijtage. Die data komt niet alleen van de auto, maar ook van sensoren ín de band. Daarmee finetunen engineers hun strategie tot op het tiende van een seconde.
