Mercedes begon de tweede testweek met een nieuwe voorvleugel voor de W17. Vergeleken met de eerdere testspecificatie is een extra dive plane toegevoegd. Daarmee probeert het team neerwaartse luchtstroom te creëren om de zogenoemde tire squirt weg te leiden van het contactvlak van de voorbanden.
Ook de remkoelkanalen aan de voorzijde zijn aangepast. In een directe vergelijking is zichtbaar dat het grootste deel van de voorste brake duct is verkleind. Volgens analyse van The Race is dit gedaan om meer lucht richting sidepods en vloer te sturen voor betere aerodynamische prestaties.
De sidepods zelf zijn eveneens herzien. Waar de achterrand tijdens de eerste testweek breder oogde, vloeit het profiel in week twee veel vloeiender over in de rest van het bodywork. Dat wijst op strakkere packaging om de efficiëntie te verhogen.
Van achteren bekeken valt op dat de undercut prominenter is geworden. Mercedes heeft bovendien een nieuwe koelluchtuitlaat toegevoegd en een vin achter de spiegelsteun op het bovenoppervlak van de sidepod geplaatst.
Deze vin werkt als een luchtverdeler. Hij stuurt lucht over de bovenzijde van de sidepod richting de coke bottle-zone en leidt lucht rond de sidepods naar de achterkant van de auto. In combinatie met de nieuwe koelluchtuitlaat moet dit de afvoer van warme lucht uit de radiatoren verbeteren.
Aan de achterzijde is de eerdere koelluchtopening op de motorkap verwijderd en vervangen door de uitlaat bovenop de sidepods. De achterste motorkapopening is verkleind. Zo blijft de motorkap compacter en probeert Mercedes de aerodynamische efficiëntie verder te verbeteren.
Ook de vloer kreeg aandacht. Aan de voorkant is de vloerrand onder de barge board herzien en is een sleuf ingekort. Achteraan wijzigde Mercedes het ontwerp van de slot louvers naar drie openingen met een edge turning vane.
Het doel is het manipuleren van de luchtstromen rond de achterbanden om mechanische grip te verbeteren. Op de laatste testdag verscheen bovendien een aangepaste achtervleugel met twee kleine flaps aan de randen.
Deze flaps functioneren als een vierde element. Ze laten dit deel harder werken en genereren extra neerwaartse druk. Tegelijk creëren ze outwash om de totale drag te beperken.
Ferrari experimenteert met uitlaat en vleugel
Ferrari werkte tijdens de tests voortdurend aan nieuwe concepten. Op dag één van de laatste testweek introduceerde het team een nieuwe vleugel achter de uitlaat.
Vergeleken met de eerdere specificatie is deze vleugel gebouwd op twee vinnen die al in de eerste Bahrein-test werden gebruikt. Daardoor wordt de hoogte van de centrale sectie van de diffuser vergroot.
De vleugel heeft drie mogelijke functies. Hij kan hete uitlaatgassen benutten om extra neerwaartse druk te genereren, wat vooral bij lage en middelhoge snelheden voordeel oplevert.
Daarnaast kan hij uitlaatgassen zo leiden dat de achtervleugel op rechte stukken deels afslaat, waardoor de drag afneemt. Ten slotte kan het element fungeren als verlengstuk van de diffuser zelf.
In combinatie met de kromming ontstaat negatieve druk achter de diffuser, wat de extractie van zijwaartse luchtstromen versterkt en zo meer downforce oplevert.
Op dag twee testte Ferrari een opvallende achtervleugel op de auto van Lewis Hamilton. Op het eerste gezicht leek deze sterk op de eerdere versie, maar zonder zichtbare actuator.
In straight mode draaide de bovenste flap niet open zoals bij andere teams, maar roteerde ongeveer 225 graden naar een omgekeerde positie. Bij het remmen keerde de flap terug naar normaal.
In actieve stand werkt de flap als een aerofoil die lift genereert en zo de drag verlaagt. Technische experts denken dat dit 8 tot 10 km/u topsnelheid kan opleveren.
Bij het sluiten bevindt de flap zich kort horizontaal, wat extra remkracht genereert. De actuatoren zitten in de endplates en de flap heeft meer camber, wat wijst op meer belasting in combinatie met dragreductie.
Red Bull hertekent sidepods en vloer
Red Bull bracht tijdens de laatste testweek een reeks updates. De voorvleugel kreeg een herzien hoofdvlak met een uitgeholde centrale sectie en een opwaarts gebogen leading edge.
Dit ontwerp moet de gevoeligheid voor pitch bij verschillende rijhoogtes balanceren, maar kan effect hebben bij belastingwisselingen met actieve aerodynamica. Op de footplate is een naar buiten gerichte vin toegevoegd om outwash te genereren.
De grootste wijziging zit in de sidepods. De nieuwe specificatie heeft een agressieve undercut. De eerdere downwash-ramp is verdwenen ten gunste van een strakker ontwerp.
Dat moet de extractie van de vloer verbeteren, turbulentie verminderen en schonere lucht naar de diffuser leiden. Ook de koelluchtuitlaat is herprofileerd en het bodywork oogt minder bol.
De vloer bevat een interessante interpretatie. Wat eruitziet als meerdere inlaten, blijkt deels nep. Alleen het binnenste oppervlak functioneert als echte inlaat, terwijl andere strakes werken als barge board met geïntegreerde vortexgeneratoren.
Deze aanpak moet stabielere lucht onder de vloer brengen en de consistentie verhogen. Achter de halo zijn extra aero-fins toegevoegd en ook op de airbox zijn winglets geplaatst.
Onder de achtervleugel zitten kleine outboard-fins om de lokale belasting te vergroten. In de diffuser zijn twee verticale flaps toegevoegd die fungeren als verlengstuk, terwijl een gekartelde rand stalling moet tegengaan en kleine vortices creëert voor betere efficiëntie.
Dit geheel moet Red Bull in staat stellen met meer rake te rijden zonder luchtstroomafscheiding. Racing Bulls paste de voorvleugel aan met een dive plane vergelijkbaar met McLaren, maar dichter bij de footplate geplaatst dan bij andere teams.
Alpine voegde een verticale luchtgeleider toe naast de basis van de halo, vergelijkbaar met de Aston Martin AMR26 maar kleiner uitgevoerd. Haas bracht zijn eerste update met kleine wijzigingen aan de barge board-sectie.
Een fijne rand moet de bandensporen van de voorbanden naar buiten leiden. De drie testdagen in Bahrein hebben een duidelijk beeld gegeven van de technische richting van 2026.
Mercedes verfijnt luchtstromen rond sidepods en achtervleugel, Ferrari experimenteert met uitlaat-gedreven downforce en roterende flaps, en Red Bull zoekt efficiëntie via vloer- en sidepodinnovatie.
