Ferrari arriveerde op Spa met nieuwe hoop. Een upgradepakket rond de achterwielophanging moest eindelijk komaf maken met een structureel probleem: gebrek aan stabiliteit in langzame bochten.
Maar na één trainingssessie en een tegenvallende sprintkwalificatie lijkt de conclusie onvermijdelijk. Het werkt (nog) niet. De SF-25 lijdt al sinds het begin van het seizoen onder grillig gedrag bij acceleratie uit trage bochten.
En in het huidige F1-tijdperk – waarin inhalen lastig blijft en kwalificatiepositie allesbepalend is – snijdt dat diep. Opnieuw kon Charles Leclerc zich niet mengen in de top drie, ondanks het veelbesproken upgradepakket.
Tijdens de sprintkwalificatie op vrijdag liep Leclerc bijna acht tienden achterstand op ten opzichte van de snelste coureurs: de McLarens en Max Verstappen. Daarmee zakte hij af naar plek vier, ver verwijderd van de verwachtingen die bij Ferrari hoorden toen ze Spa binnenreden.
De ruwe data laat weinig ruimte voor optimisme. Vooral in Turn 10, een snelle knik rechtsaf, verliest Leclerc opvallend veel tijd: hij is daar zo’n 15 km/u trager dan zijn directe concurrenten. Een verschil dat niet verklaard wordt door verkeer of banden, maar puur door balans en grip aan de achterkant.
Ook in het chicane-gedeelte van Turns 12 en 13 blijft het patroon hetzelfde. Daar toont de SF-25 opnieuw zijn zwakke plek: onstabiel, nerveus onder druk, en zichtbaar minder zeker dan de auto’s van McLaren en Red Bull.
“We zien hetzelfde patroon als in eerdere races. Ferrari’s upgrades lijken het probleem niet opgelost te hebben,”
Opvallend genoeg is Ferrari in deze bochtige sector nog steeds de op één na snelste ploeg. Dat zegt veel over de huidige dominantie van McLaren, maar legt tegelijk ook bloot dat Ferrari’s sprong voorwaarts beperkt is gebleven. De achterstand blijft bestaan — alleen nu onder een vergrootglas van data en verwachting.
Rijhoogte, rook en risico
Wat meteen opviel tijdens de vrije training: rook onder de Ferrari bij het uitkomen van Eau Rouge. Geen mechanisch probleem, maar een teken van hoe laag de auto is afgesteld. Zó laag, dat de houten plank onderaan de auto begon te schuren over het asfalt. Esthetisch spectaculair, maar technisch riskant.
De FIA hanteert strenge regels over slijtage aan die plank. Wordt die te veel afgesleten, dan volgt diskwalificatie. Het is dus een precair spelletje: zo laag mogelijk rijden voor maximale downforce, maar zonder de grens over te gaan. Spa laat zien dat Ferrari daar dicht tegenaan zit – en dat die agressieve afstelling niet direct het gewenste resultaat opleverde.
“Ferrari heeft alles uit de kast gehaald qua rijhoogte. Maar als het nog steeds niet werkt, waar zit het dan wél?”
Het team gebruikte promofilming in Italië om het nieuwe ophangingssysteem alvast te testen. Toch leek er weinig vertrouwen in de auto terug te zien op de baan. Zeker vergeleken met de rust en controle waarmee Piastri en Verstappen hun rondes afwerkten.
De analyse laat ook zien waar Ferrari zich precies bevindt ten opzichte van de concurrentie. In sector één – met meer rechte stukken en minder veeleisende bochten – liggen ze nagenoeg gelijk met McLaren. Red Bull is daar net iets sneller. Maar in sector twee, met zijn bochtige karakter, valt Ferrari pijnlijk door de mand.
Leclerc verliest daar meer dan een halve seconde op Piastri. Niet vanwege rijfouten, maar vanwege pure voertuigkarakteristieken. Terwijl Red Bull inzet op topsnelheid en McLaren duidelijk beter bochtenwerk levert, zoekt Ferrari nog steeds naar evenwicht – tussen stabiliteit en snelheid, tussen voorwaartse tractie en aerodynamische grip.
“We zitten dichterbij in sector één, maar verliezen het helemaal in sector twee,” — Technisch directeur Ferrari
Dat verschil in filosofie leidt op dit moment niet tot een evenredig verschil in resultaat – Ferrari blijft hangen in de subtop, zonder uitzicht op echte dominantie. De upgrades ten spijt.
Wat de cijfers níet zeggen, maar wél laten voelen
De data is helder: Ferrari’s nieuwe ophanging heeft de achterstand niet weggewerkt. De auto blijft grillig in langzame bochten, verliest nog steeds kostbare tijd in sector twee en kan zelfs met lagere rijhoogte het verschil niet dichten. Maar wat de cijfers niet direct zeggen – maar wel voelbaar maken – is het groeiende gevoel van frustratie.
Ferrari staat tweede in het constructeurskampioenschap, maar dat zegt weinig over hun werkelijke progressie. De verwachtingen voor 2025 waren hoog, de upgrades ambitieus, maar het resultaat tot nu toe pijnlijk gewoon.
Met Hongarije als volgende halte, een circuit dat nog zwaarder leunt op tractie uit langzame bochten, wordt de spanning binnen het team voelbaar. Niet omdat de cijfers zo hard zijn. Maar omdat de hoop alweer vervliegt — zonder dat iemand het hardop durft te zeggen.
