Vooral Lando Norris spaart de kritiek niet en zet direct vraagtekens bij de richting van de Formule 1. Zijn boodschap is duidelijk: dit voelt nog lang niet als de sport zoals die bedoeld is.
Na de GP van Miami, waar Norris als tweede finishte, liet hij er weinig twijfel over bestaan hoe hij naar de nieuwe regels kijkt.
De FIA had vooraf een reeks aanpassingen doorgevoerd om het rijden weer dichter bij “flat-out” racen te brengen, maar volgens Norris schieten die tekort.
Hij noemt het een stap vooruit, maar niet voldoende. In zijn woorden klinkt duidelijke frustratie door wanneer hij stelt dat coureurs nog steeds niet overal vol gas kunnen rijden zonder daar nadeel van te ondervinden.
“Het is een kleine stap in de juiste richting, maar nog niet op het niveau waar Formule 1 zou moeten zijn,” legt hij uit. Daarmee raakt hij direct de kern van het probleem: de sport voelt volgens hem nog steeds beperkt en geforceerd.
“Je wordt nog steeds gestraft als je overal vol gas gaat.”
Die uitspraak vat zijn gevoel misschien nog wel het beste samen. Want hoe kan topsport draaien om pure snelheid als dat juist wordt afgeremd door regels? De grootste boosdoener volgens Norris is duidelijk: de batterij.
Hij gaat zelfs een stap verder door te suggereren dat die volledig moet verdwijnen uit de sport. Dat klinkt drastisch, maar in zijn ogen is het de enige manier om weer puur racen te krijgen.
Hij wijst erop dat het huidige systeem ervoor zorgt dat coureurs constant bezig zijn met energiebeheer, in plaats van simpelweg zo snel mogelijk rijden. “Eerlijk gezegd denk ik niet dat je dit echt kunt oplossen.
Je moet gewoon van de batterij af,” zegt hij zonder omwegen. Het probleem zit diep in de structuur van de 2026-regels. Met een 50/50-verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische energie ontstaat een situatie waarin energiebeheer allesbepalend is.
Dat leidt tot situaties waarin een coureur met lege batterij ineens tientallen pk’s verliest. Dat verschil kan oplopen tot ongeveer 120 pk, wat enorme gevolgen heeft op rechte stukken. Inhalen wordt daardoor soms te makkelijk, verdedigen juist bijna onmogelijk.
Technische aanpassingen lossen weinig op
Voor de Miami Grand Prix probeerde de FIA al in te grijpen. Zo werd de maximale energie die tijdens kwalificatie kan worden teruggewonnen verlaagd van 8 MJ naar 7 MJ.
Het doel was om “superclipping” te verminderen, waarbij coureurs op bepaalde stukken vol gas gaan om energie op te laden. Ook werd de zogenaamde Boost Mode aangepast om inhalen veiliger te maken.
Daarnaast schakelen auto’s nu automatisch naar een beperkte vermogensmodus zodra de batterij voor 98 procent vol zit. Dat moet extreme verschillen in snelheid voorkomen. Toch blijft het effect volgens de coureurs beperkt.
Max Verstappen noemde de aanpassingen zelfs “een kleine ingreep” die weinig verandert aan het grotere probleem. Ook bij McLaren klinkt hetzelfde geluid vanuit de andere kant van de garage.
Oscar Piastri merkt wel verbetering in de kwalificatie, maar ziet in de races nauwelijks verschil. Hij beschrijft het gedrag van de auto’s zelfs als moeilijk te voorspellen. Tijdens de race in Miami ervoer hij hoe groot de snelheidsverschillen kunnen zijn.
Op een gegeven moment zat George Russell nog een seconde achter hem, maar haalde hem tegen het einde van het rechte stuk al in. Dat soort situaties zorgen voor chaos op de baan.
“Het voelt allemaal een beetje willekeurig.”
Volgens Piastri maken die extreme verschillen het zowel voor de aanvallende als verdedigende coureur lastig om goed te reageren. Je moet anticiperen, maar hebt simpelweg te weinig controle.
En soms leidt dat zelfs tot situaties waarin coureurs elkaars acties kopiëren, puur omdat de omstandigheden hen daartoe dwingen. De zorgen gaan verder dan alleen het racen zelf.
De grote snelheidsverschillen worden ook gezien als een serieus veiligheidsrisico. Dat werd pijnlijk duidelijk na de zware crash van Ollie Bearman tijdens de GP van Japan. Coureurs wezen daarna direct naar de impact van batterijgebruik en energieverschillen.
Ook Andrea Kimi Antonelli sluit zich aan bij de kritiek. Hij merkt op dat kwalificatie natuurlijker aanvoelt, maar dat races nog steeds worden bepaald door enorme closing speeds.
“Je moet de andere coureur vertrouwen, want de auto reageert traag door de actieve aerodynamica,” legt hij uit. Dat vertrouwen is niet vanzelfsprekend als snelheidsverschillen zo groot blijven. En dat maakt het racen niet alleen lastig, maar ook risicovol.
Ondertussen blijft de Formule 1 zoeken naar oplossingen. Maar zoals Piastri het treffend samenvat: er is maar zoveel dat je kunt aanpassen met de huidige hardware.
