Oliver Bearman onthulde dat Haas het radicale ontwerp van Ferrari’s achtervleugel wel degelijk overwoog, maar uiteindelijk afwees omdat het te zwaar was. De beslissing viel in aanloop naar het seizoen 2026, met races in Melbourne en China voor de deur.
In een jaar waarin het minimumgewicht is verlaagd naar 768 kilogram en de powerunits een zware batterij vereisen, telt elke kilo. Tijdens de laatste test in Bahrein introduceerde Ferrari innovatieve onderdelen op de SF-26.
Op woensdag reed het team met een kleine vleugel dicht bij de uitlaat, bedoeld om extra downforce te genereren. Een dag later verscheen Ferrari met een volledig nieuwe, beweegbare achtervleugel. Waar de meeste teams kiezen voor een systeem dat opent zoals de traditionele DRS-flap, koos Ferrari voor een roterend ontwerp.
Bij activatie in de nieuwe ‘straight-line mode’ draaien de bovenste elementen van de vleugel tot 225 graden. Het ziet eruit alsof de vleugel omklapt, in plaats van opent zoals bij eerdere generaties.
Audi en Alpine ontwikkelden eveneens alternatieven, maar het Ferrari-concept is uniek op de grid van 2026. Lewis Hamilton reed vijf ronden met de nieuwe vleugel, waarna Ferrari in de middagsessie en op de laatste testdag terugschakelde naar de oudere specificatie.
Teambaas Fred Vasseur gaf aan dat de keuze voor Melbourne of China nog niet vaststond. Hij zei dat iedereen innoveert, soms zichtbaar en soms niet, en dat het nog onduidelijk is of het nieuwe onderdeel al bij de openingsrace wordt gebruikt.
Oliver Bearman keek er van dichtbij naar. Hij reed in Bahrein achter Hamilton toen de vleugel activeerde.
“Ja, ik heb het gezien, en het ziet er gaaf uit, maar het is ook zwaar.”
Hij dacht eerst dat er iets kapot was.
“Ik stond eigenlijk achter Lewis en ik zag het, en ik dacht: ‘Wat is er gebeurd?’ Ik dacht dat het kapot was, maar eerlijk gezegd is het super innovatief en het ziet er ook nog eens heel strak uit.”
Toch bleef hij realistisch over de impact.
“Ik denk dat iedereen erover heeft nagedacht, wijzelf ook, maar er moet altijd een compromis worden gesloten bij dit soort zaken.”
En hij voegde eraan toe:
“Als het dus op het circuit werkt, dan hebben ze in ieder geval iets goed gedaan.”
Haas heeft het concept dus bestudeerd, maar besloot niet die richting op te gaan.
Het gewicht als doorslaggevende factor
Het seizoen 2026 kent een minimumgewicht van 768 kilogram, 32 kilo minder dan in 2025. Dat lijkt een forse besparing, maar de realiteit is complexer. De nieuwe powerunits verdelen het vermogen 50/50 tussen verbrandingsmotor en elektrische energie.
Dat betekent een grotere en zwaardere batterij om die balans mogelijk te maken. Hoewel de auto’s kleiner zijn, met een kortere wielbasis en compactere afmetingen, neemt de batterij een groot deel van de gewichtsreductie weer in beslag.
In de paddock gaat het gerucht dat sommige teams moeite hebben om het minimumgewicht te halen. Een extra zwaar aerodynamisch onderdeel kan in dat kader het verschil maken tussen competitief zijn of achterblijven.
Voor Haas, dat stabiliteit zoekt binnen strakke marges, was het risico te groot. Ferrari’s ontwerp belooft mogelijk meer downforce. De combinatie van de compacte uitlaatvleugel en de roterende bovenste elementen moet voordeel opleveren in rechte lijn én in snelle secties.
Maar het blijft ongetest in racesituatie. Ferrari zelf heeft nog niet besloten of het systeem in Melbourne of China wordt ingezet. Haas koos voor een meer traditionele, DRS-achtige achtervleugel. Lichter, betrouwbaarder en beter voorspelbaar.
Bearman verwacht ook niet dat rivalen massaal zullen overstappen als Ferrari succes boekt. De combinatie van gewicht, risico en beperkte ontwikkelingsruimte onder het nieuwe reglement maakt snelle kopieergedrag onwaarschijnlijk.
De discussie rond deze achtervleugel laat zien hoe scherp de balans in 2026 is geworden. Actieve aerodynamica is ingevoerd, met beweegbare voor- en achtervleugels. Tegelijk dwingen duurzame powerunits en zware batterijen teams tot moeilijke keuzes.
