De Formule 1 van 2026 wordt geen evolutie, maar een revolutie. Nog maar vier maanden voor de nieuwe generatie auto’s het asfalt opgaat, duiken de eerste concrete aanwijzingen op over hoe extreem de teams denken.
En wat nu uitlekt, laat één ding duidelijk zien: sommige van die ideeën balanceren op het randje tussen geniaal en gevaarlijk. Van ultradunne remmen tot auto’s die energie terugwinnen door nauwelijks nog te remmen — 2026 wordt het jaar waarin racen opnieuw wordt uitgevonden.
De eerste echte hint over hoe ver teams durven te gaan, komt niet van de FIA, maar van een onverwachte bron: remleverancier Brembo. Het Italiaanse bedrijf kreeg de ontwerpaanvragen van de teams binnen en merkte meteen iets op.
Andrea Algeri, F1-klantmanager bij Brembo, zegt dat sommige van die ontwerpen “extreem afwijken” van wat nu op de auto’s zit. Vooral op de achteras zouden de remschijven zó klein zijn in diameter en dikte dat ze nauwelijks meer lijken op wat vandaag de standaard is.
Volgens Algeri wijkt niet elk team zo ver af, maar bij een aantal is het duidelijk dat ze experimenteren met minimale maten — puur om gewicht te besparen.
De technische regels voor 2026 geven daar ruimte voor: artikel C11 bepaalt alleen een maximale dikte van 34 millimeter, maar geen minimale. Voor de achterremmen geldt enkel dat ze tussen 260 en 280 millimeter in diameter moeten liggen.
Zo kunnen teams zo ver gaan als ze durven. En sommigen doen dat ook, want zes kilo gewichtsbesparing is enorm in een tijd waarin het totaalgewicht van 772 kilo al moeilijk te halen is.
Remmen wordt bijna overbodig
Wat Brembo ontdekte, zegt veel over hoe de teams hun nieuwe energieherwinning zien. In 2026 leveren de motoren niet langer 80 procent van het vermogen via brandstof, maar ongeveer 50 procent elektrisch.
Dat betekent dat de energie die bij het remmen wordt teruggewonnen zó krachtig wordt, dat die alleen al de auto kan vertragen. Algeri zegt het onomwonden:
“Op de achteras zullen coureurs in sommige bochten nauwelijks nog remmen. Of zelfs helemaal niet.”
Toch mogen teams de achterremmen niet volledig weglaten. De regels eisen dat het systeem minstens 2.500 Newtonmeter koppel per wiel kan leveren, zonder hulp van de motor of de elektrische MGUK.
Maar hoe het ook wordt ingericht — remmen zoals we dat kennen, verdwijnt. De coureurs zullen veel vaker ‘lift and coast’ horen over de radio: gas loslaten om energie te winnen, niet om brandstof te sparen.
Algeri vergelijkt het nieuwe systeem met Formule E, waar Brembo ook actief is. Daar doen de elektromotoren al het meeste remwerk, en dat gaat F1 nu ook meemaken.
Het verschil is dat in F1 de remmen soms extreem belast zullen worden, juist omdat ze onregelmatiger worden gebruikt. Dat betekent dat de temperatuur van de schijven zal schommelen — te koud in sommige bochten, te heet in andere.
De coureurs zullen zich moeten aanpassen. Minder remmen, meer denken. En vooral: anders rijden.
Charles Leclerc zei onlangs dat het “een totaal andere discipline” wordt. Coureurs zullen meer moeten anticiperen, met vroegere rempunten en langere liftdelen. De traditionele scheiding tussen gas en rem verdwijnt.
Dat verandert niet alleen het racen, maar ook het gevoel in de auto. Een verkeerde balans tussen energieherwinning en mechanisch remmen kan desastreuze gevolgen hebben voor stabiliteit én banden.
De terugkeer van techniek boven talent
Om te begrijpen waarom dit alles zo belangrijk is, moet je kijken naar de motor. De 1.6-liter V6-turbo blijft, maar de MGU-H verdwijnt. In plaats daarvan krijgt de MGU-K — de generator die kinetische energie omzet in elektrisch vermogen — een gigantische upgrade: van 120 kW naar 350 kW.
Dat is een sprong van 161 naar 469 pk puur elektrisch vermogen. Samen met de verbrandingsmotor levert dat een bijna perfecte 50/50-verdeling tussen brandstof en batterij.
De keerzijde: de noodzaak om energie terug te winnen wordt veel groter. Op circuits met lange rechte stukken, zoals Silverstone, zullen coureurs extreem moeten liften om genoeg energie te herwinnen.
In Monaco of Boedapest, waar er veel remzones zijn, zal dat effect kleiner zijn. Maar overal geldt hetzelfde principe: efficiëntie bepaalt snelheid. Williams-coureur Alexander Albon vatte het perfect samen:
“De coureur die slim genoeg is om het systeem te begrijpen en te gebruiken, gaat winnen. Niet per se de snelste, maar de slimste.”
De snelste coureur op papier zal dus niet altijd de snelste op de stopwatch zijn. Ook Pirelli zit midden in een hoofdpijndossier. De bandenfabrikant moet de nieuwe generatie banden ontwerpen zonder precies te weten hoe de 2026-auto’s zich gedragen.
De verschillen in de simulaties die teams aanleverden, zijn enorm. Pirelli’s hoofdingenieur Simone Berra zegt dat sommige teams tot 30 procent meer of minder downforce berekenen dan anderen. Dat leidt tot rondetijdverschillen van wel vier seconden per ronde in de data.
Daarmee is het bijna onmogelijk om één uniforme band te bouwen. Pirelli moest bovendien rekening houden met nieuwe aerodynamische varianten: de auto’s schakelen straks tijdens het rijden tussen een ‘low drag’-modus op de rechte stukken en een ‘high downforce’-stand in de bochten.
Dat zorgt voor extra belasting precies op het moment dat coureurs remmen. Volgens Berra is dat de “meest kritieke situatie” waar de banden op moeten worden getest.
Daarom maakt Pirelli de banden smaller dan nu, om luchtweerstand te verminderen, en vergroot het de slijtageverschillen tussen compounds om meer strategische variatie mogelijk te maken.
Mercedes-directeur Andrew Shovlin ziet nog een ander effect: de teams werken momenteel allemaal in isolatie. Daardoor zullen de eerste 2026-auto’s onderling sterk verschillen, zowel qua aerodynamica als qua balans.
Pirelli bevestigt dat sommige teams hun simulaties veel verder hebben uitgewerkt dan andere. Dat betekent dat het veld in het begin van 2026 waarschijnlijk veel verder uit elkaar ligt dan nu.
