Tijdens de tweede pre-season test in Bahrein trok Ferrari veel aandacht. Dat kwam niet alleen door opvallende aerodynamische oplossingen op de SF-26, maar ook door de prestaties van Charles Leclerc, die de snelste ronde van de sessie noteerde.
De SF-26 beëindigde twee testweken in Bahrein met de snelste tijd over beide sessies. Daarmee verkleinde Ferrari het gat tot 2,51 seconden ten opzichte van de vorige generatie ground effect-auto’s op het absolute hoogtepunt van hun ontwikkeling onder die aerodynamische regels.
Dat is een opvallende prestatie, zeker omdat de huidige reglementen strikte beperkingen opleggen aan hoe teams performance uit luchtstromen rond de auto mogen halen. Ferrari gebruikte de C4-band om Leclerc door de grens van 1.32 te duwen.
Uiteindelijk klokte hij een ronde van 1.31.992. Die tijd viel direct op bij fans en analisten. Toch zou de Monegask zelfs op de iets hardere C3-band de snelste zijn geweest. Met die compound was hij twee tienden sneller dan Lando Norris in de McLaren MCL40, die 1.32.655 noteerde.
Hoewel de rondetijden indrukwekkend zijn en wijzen op een sterke uitgangspositie, is het te vroeg om alleen naar de stopwatch te kijken. Verschillende experts menen dat Mercedes en andere topteams hun ware potentieel tijdens de tests in Sakhir mogelijk hebben verborgen.
Daarom moeten verwachtingen voor Melbourne worden getemperd. Ruwe rondetijden vertellen niet het volledige verhaal over racepace, bandenslijtage of consistentie over een volledige Grand Prix-afstand.
In plaats van mee te gaan in de hype rond Ferrari’s snelheid, is het zinvoller om te kijken naar de balans en consistentie van de SF-26. De auto, die eerder instabiel kon zijn in bepaalde bochten, laat nu een duidelijke verbetering in rijdbaarheid zien.
Leclerc kon met minder correcties en minder stuurinput rijden. Dat wijst erop dat het afstelwerk tijdens drie testdagen de juiste kant op gaat.
Deze verfijningen zijn belangrijk voor het behoud van de banden. Een stabielere auto vermindert onnodige slijtage en helpt prestaties langer vast te houden tijdens langere runs.
Downforce zonder extra drag
De SF-26 lijkt te profiteren van een merkbare toename in aerodynamische belasting dankzij nieuwe updates die tijdens de testweek zijn geïntroduceerd. Die extra downforce gaat echter niet gepaard met een toename van luchtweerstand.
Dat onderscheid is cruciaal. Door een lage dragcoëfficiënt te behouden terwijl meer neerwaartse druk wordt gegenereerd, kan Ferrari hogere topsnelheden behalen zonder in te leveren op bochtensnelheid.
Terwijl Mercedes en Red Bull zich vooral lijken te richten op maximale downforce, kiezen Ferrari en McLaren voor efficiëntie. Zij zoeken naar de ideale balans tussen aerodynamische grip en minimale energieverliezen.
Die twee verschillende technische filosofieën zullen gedurende het seizoen nauwlettend worden gevolgd. Dan wordt duidelijk welke aanpak de beste combinatie van rondetijden en raceprestaties oplevert.
De veelbesproken ‘parachute’ achtervleugel kan voorlopig terzijde worden geschoven. Deze experimentele oplossing, die Lewis Hamilton op donderdag kort testte, laat de beweegbare flaps op rechte stukken afslaan en verhoogt de luchtweerstand in de eerste remfase.
Hamilton gebruikte het systeem slechts vijf ronden. Voorlopig blijft het een conceptuele test binnen Ferrari’s aerodynamische onderzoeksprogramma en geen directe factor voor raceprestaties. Een belangrijkere update is de zogenoemde flick tail module, intern bekend als FTM.
Dit onderdeel bestaat uit de flap voor de enkele uitlaatopening, die samenwerkt met de verlengde diffuser binnen de kleine ruimte die het reglement toestaat aan beide zijden van de achterste crashstructuur.
Ferrari’s aerodynamicaspecialisten Diego Tondi en Frank Sanchez ontwierpen hier een complexe structuur die intern wordt omschreven als een kasteel vanwege de gelaagde opbouw.
Deze oplossing verhoogt de neerwaartse druk aan de achterzijde aanzienlijk zonder extra drag te creëren. Dat is essentieel om hoge efficiëntie en topsnelheid te behouden.
De FTM verbetert de luchtstroomextractie uit de diffuser en versterkt de efficiëntie van het hoofdprofiel van de achtervleugel. Daardoor ontstaat een betere balans over een breed scala aan bochten.
Het ontwerp is lastig te kopiëren omdat het binnen zeer krappe reglementaire grenzen valt. Het moest al in de ontwerpfase van de auto zorgvuldig worden meegenomen.
Vloer, flow diverter en koeling
Een andere opvallende update is de flow diverter die de vijf gedraaide verticale elementen aan de voorkant van de vloer met elkaar verbindt. Teams richten zich sterk op dit gebied omdat extra downforce hier mogelijk is zonder verlies van topsnelheid of energie-efficiëntie.
Ferrari herontwierp ook de voet die de barge board ondersteunt en verplaatste het bevestigingspunt van de koppeling. Deze aanpassingen verminderen ongewenste trillingen en beperken negatieve aerodynamische effecten, vooral bij hoge snelheden of zware remacties.
Tijdens de tweede testweek viel ook de efficiëntie van het koelsysteem op. Bij 27 graden luchttemperatuur en 44 graden baantemperatuur bleek de SF-26 één van de strakst verpakte en aerodynamisch schoonste auto’s op de grid.
Ingenieurs openden twee kleine zijopeningen bij de bevestiging van de Halo om de luchtstroom naar kritieke componenten te optimaliseren. De megaphone aan de achterkant van de motorkap bleef compact.
Die keuze hangt samen met de Ferrari 067 DU7 powerunit met een stalen cilinderkop. Dat bevordert efficiënte warmte-uitwisseling en vermindert de thermische massa, wat bijdraagt aan gewichtsbesparing en effectieve koeling.
Ook de iets diepere vloer van de SF-26 vertegenwoordigt een doorlopende evolutie. Volgens technisch directeur Loic Serra moet een Ferrari nooit identiek zijn aan zijn voorganger, maar continu evolueren om prestaties, efficiëntie en betrouwbaarheid te verbeteren.
