“Als je een fout maakt in de actieve aero en je zit in 130R, dan lig je er gewoon af.” Met die harde woorden vat Peter Windsor zijn zorgen samen over wat volgens hem een gevaarlijk technisch experiment wordt in de Formule 1 vanaf 2026.
De geplande introductie van een volledig actief aerodynamicasysteem — dat zowel de voor- als achtervleugel aanstuurt — moet de snelheid omhoog krikken, maar roept volgens hem vooral twijfels op over veiligheid en zinvolheid.
De huidige DRS-regeling bestaat al sinds 2011 en werd ingevoerd om inhaalacties makkelijker te maken. Ondanks een reeks nieuwe aerodynamische regels sinds 2022, is DRS in vrijwel ongewijzigde vorm blijven bestaan.
Veel fans en analisten dachten dat het systeem bij de nieuwe generatie auto’s overbodig zou zijn, maar F1 hield vast aan het beproefde concept.
“Zelfs zonder DRS hadden we in 2022 al prima inhaalacties gezien. Zeker op circuits als Baku en Jeddah, waar slipstreaming goed werkt.”
Van DRS naar MOM en actieve aero
Vanaf 2026 verdwijnt DRS zoals we dat nu kennen. In plaats daarvan komt er een ‘Manual Override Mode’ (MOM), waarbij coureurs tijdelijk 200 pk extra vermogen uit hun hybride powerunit kunnen aanspreken.
Dit systeem is geïnspireerd op de ‘push-to-pass’-functie uit IndyCar en mag alleen worden geactiveerd als de coureur binnen een halve seconde van zijn voorganger rijdt.
Op papier lijkt dat een stap richting eerlijkere gevechten, maar Windsor wijst op een belangrijk verschil: in Amerika mag de voorligger zich verdedigen met evenveel vermogen, in F1 niet.
Daar blijft de focus liggen op het bevorderen van inhaalacties, niet op verdediging.
“Verdedigen is net zo mooi als aanvallen. En dat element verdwijnt volledig in deze nieuwe regeling.”
De grootste zorg ligt echter bij het tweede element: de actieve aerodynamica die losstaat van het MOM-systeem. Coureurs kunnen op vooraf bepaalde delen van het circuit elke ronde de vleugels in een lage-weerstandmodus zetten.
Niet alleen op rechte stukken, maar ook op flauwe bochten of lichte knikken zoals in Melbourne of Suzuka’s 130R.
Waar DRS zich tot nu toe beperkte tot het openen van de achtervleugel op rechte stukken, gaat actieve aero een stap verder.
Het systeem stuurt ook de voorvleugel aan, wat betekent dat het volledige evenwicht van de auto op hoge snelheid in handen is van software en sensoren. En juist dat maakt het volgens Windsor risicovol.
“Hoe meer je toevoegt, hoe meer er mis kan gaan. En het gaat fout. Daar kun je vergif op innemen.”
Hij wijst onder meer op het incident met Marcus Ericsson in Monza 2018, waar een opengebleven DRS leidde tot een zware crash.
En recent nog in Japan, waar Jack Doohan in Suzuka een 50G-crash meemaakte nadat zijn DRS onbedoeld open bleef tijdens zijn eerste vliegende ronde in FP2.
Onnodige focus op topsnelheid
Volgens Windsor is het hele actieve-aeroverhaal ingegeven door een wens om optisch sneller te lijken.
Door de toename van het elektrische aandeel in de powerunits zal de topsnelheid in 2026 mogelijk dalen, wat de marketingwaarde van F1 in de ogen van Liberty Media zou kunnen schaden.
“Of het nu 320, 340 of 350 km/u is, niemand ziet dat verschil zonder een digitaal snelheidsdisplay. Zolang de races goed zijn, maakt het niet uit.”
Het obsessieve streven naar hogere snelheden, puur voor het visuele effect, is in zijn ogen een verkeerde focus. Zeker als dat ten koste gaat van veiligheid of leidt tot extra diskwalificaties door technische storingen aan een nog complexer aero-systeem.
Windsor stelt niet dat innovatie moet stoppen. Maar hij vindt wel dat er grenzen zijn. De combinatie van een 50% elektrische powerunit, nieuwe onderstellen én nu ook een volledig instelbare voor- en achtervleugel, is volgens hem vragen om problemen.
Zeker als die systemen geactiveerd worden in bochten waar de marges flinterdun zijn. Hij pleit dan ook voor een heroverweging.
Laat de Manual Override Mode bestaan — eventueel zelfs inclusief verdedigingsgebruik voor de voorligger — maar schrap de actieve aero.
Dat zou niet alleen het risico beperken, maar ook zorgen voor eerlijkere gevechten op de baan, zonder dat coureurs ‘zitten te spelen met knopjes’ in cruciale situaties.
“In een perfecte wereld gebruiken we alleen de push-to-pass, voor én tegen. Dat is echt racen. Wat we nu doen is onnodig ingewikkeld en gevaarlijk.”
Zijn boodschap is duidelijk: als veiligheid en sportiviteit centraal staan, moet Formule 1 zich twee keer bedenken voordat het kiest voor deze richting. Zeker nu er zo weinig publiek debat is over een systeem dat alles op het spel kan zetten.
