De FIA heeft midden in de voorbereiding op het nieuwe 2026-tijdperk de noodrem moeten gebruiken. Twee geschrapte races hebben het complete evaluatiesysteem rond de nieuwe powerunits door elkaar geschud, terwijl diverse fabrikanten veel verder achterlopen dan verwacht.
Wat begon als een technisch vangnet voor zwakke motorprojecten, groeit nu uit tot een van de meest besproken dossiers van het komende seizoen. Vooral omdat Audi en Honda volgens geruchten mogelijk meer dan een seconde per ronde verliezen op pure motorprestatie.
De FIA heeft de regels rond het ADUO-systeem aangepast nadat de Grands Prix van Bahrain en Saudi-Arabië van de kalender verdwenen door geopolitieke spanningen in het Midden-Oosten.
Daardoor ontstond plots een compleet andere opbouw van het seizoen, met ongewoon lange onderbrekingen tussen races. Tussen Japan en Miami zat ineens 33 dagen zonder track action.
Daarna volgde opnieuw een lange onderbreking richting Canada. Dat veroorzaakte een probleem voor het oorspronkelijke ADUO-model, omdat de evaluatiemomenten waren gekoppeld aan vaste blokken van zes races.
ADUO staat voor Additional Development and Upgrade Opportunities. Het systeem werd vorig jaar ingevoerd als veiligheidsnet voor powerunitfabrikanten die tijdens de nieuwe generatie 1.6-liter V6-hybrides te ver achter dreigen te raken op de concurrentie.
De FIA wilde voorkomen dat een fabrikant jarenlang kansloos zou blijven tijdens de vijfjarige regelscyclus. Daarom krijgen achterblijvende fabrikanten extra ontwikkelingsmogelijkheden en meer kansen om updates te homologeren.
Toto Wolff noemde die balans cruciaal en waarschuwde vlak voor het weekend in Miami al voor een scenario waarin één fabrikant ineens doorschiet dankzij te veel hulp van de FIA.
“De ADUO was altijd bedoeld als een inhaalmechanisme en niet als een mechanisme om snel vooruit te komen.”
Volgens de oorspronkelijke kalender zou de eerste evaluatie plaatsvinden na de Grand Prix van Miami, destijds race zes van het seizoen. Door de geschrapte races bleek Miami echter pas de vierde ronde van het kampioenschap te zijn geworden.
Na goedkeuring van de World Motor Sport Council heeft de FIA daarom besloten de evaluatiemomenten officieel aan te passen. De federatie krijgt nu bovendien expliciet de mogelijkheid om die checkpoints te wijzigen wanneer grote kalenderwijzigingen plaatsvinden.
Daardoor verschuift de eerste ADUO-evaluatie nu naar na de Grand Prix van Canada, de vijfde race van het seizoen. Het tweede checkpoint volgt na de Hongaarse Grand Prix, vlak voor de zomerstop.
Alleen de derde evaluatieperiode blijft op dezelfde plaats staan, namelijk na race achttien. Daardoor wordt die laatste beoordelingsfase automatisch langer dan oorspronkelijk gepland.
De oorspronkelijke opzet werkte met vier gelijke blokken van zes races. Nu ontstaat een andere verdeling omdat de derde periode uitgroeit tot een evaluatie van zeven races.
Dat lijkt op papier slechts een kleine administratieve wijziging, maar intern heeft het grote gevolgen. Fabrikanten krijgen nu meer tijd om problemen bloot te leggen voordat de FIA beslist hoeveel extra ontwikkelingsruimte beschikbaar komt.
Nikolas Tombazis onthulde ondertussen dat de FIA bewust probeert te vermijden dat ADUO verandert in een kunstmatig Balance of Performance-systeem.
“Vergeet niet dat ADUO geen prestatiebalans is.”
Extra testbankuren verraden groeiende zorgen bij FIA
De opvallendste wijziging zit niet eens in de timing, maar in de extra ontwikkelingsruimte voor zwakke powerunits. Daar heeft de FIA de regels namelijk verder opengeschroefd dan oorspronkelijk gepland.
Onder het originele systeem gold een fabrikant met meer dan acht procent achterstand als slechtst presterende partij. Die kreeg maximaal 190 extra uren op de testbank.
Nu heeft de FIA een extra categorie toegevoegd voor fabrikanten die meer dan tien procent achterstand hebben op de beste ICE-prestatie. Die teams mogen voortaan 230 extra testbankuren gebruiken.
Dat detail zorgt meteen voor nieuwe speculatie in de paddock. Want waarom zou de FIA plots een zwaardere noodcategorie toevoegen als niemand zo ver achterligt?
Volgens berichten uit de paddock zouden Audi en Honda momenteel de powerunits hebben die het verst verwijderd zijn van de top. Bronnen suggereren zelfs dat beide projecten meer dan een seconde per ronde verliezen op motorvermogen alleen.
Mercedes en Red Bull Powertrains worden ondertussen gezien als de sterkste projecten. De HPP-powerunit uit Brixworth zou zelfs nipt beter presteren dan de RBPT-motor. Ferrari zou daar ergens tussenin zitten.
Het ADUO-model gebruikt een ICE Performance Index om de verschillen tussen fabrikanten te meten. Die index kijkt uitsluitend naar de prestaties van de verbrandingsmotor.
Een fabrikant met een achterstand tussen twee en vier procent krijgt één extra homologatie-upgrade voor 2026 en nog één voor 2027. Teams die vier procent of meer achterstand hebben, krijgen twee upgrades in beide jaren.
Daarnaast krijgen achterblijvende fabrikanten extra testbankuren toegewezen. Onder de nieuwe regels zijn er nu zes verschillende prestatieniveaus. Bij minder dan twee procent achterstand verandert niets.
Fabrikanten tussen twee en vier procent achterstand krijgen zeventig extra uren. Tussen vier en zes procent loopt dat op naar 110 uur. Fabrikanten tussen zes en acht procent achterstand krijgen 150 uur extra.
Bij acht tot tien procent stijgt dat naar 190 uur. Alles boven tien procent levert nu dus 230 extra uren op. Daar blijft het niet bij. De financiële regels zijn eveneens aangepast.
Een fabrikant die meer dan tien procent achterstand heeft, mag in zijn eerste seizoen een neerwaartse correctie van elf miljoen dollar toepassen binnen de budgetregels. Die ruimte moet later wel worden gecompenseerd.
Over de volledige regelscyclus blijven alle fabrikanten uiteindelijk aan hetzelfde totale budgetplafond gebonden. De gevoeligheid van het onderwerp groeit ondertussen met de week.
Want zodra de eerste ADUO-besluiten vallen na Canada, wordt meteen zichtbaar welke fabrikant écht in de problemen zit. Vooral het aantal toegestane upgrades zal veel verraden. Eén extra upgrade betekent een beperkte achterstand.
Twee upgrades betekenen dat een fabrikant serieus terrein verliest. Toto Wolff gaf toe dat alle fabrikanten nauwlettend volgen hoe de FIA de data interpreteert. Volgens hem beschikt ieder team over eigen analyses van de motorprestaties van concurrenten.
Hij benadrukte daarbij dat de integriteit van het kampioenschap bewaakt moet blijven. Vooral omdat teams vrezen dat extra ontwikkelingsruimte uiteindelijk alsnog het competitieve beeld kan veranderen.
Nikolas Tombazis probeerde die angst deels weg te nemen. Hij benadrukte dat ADUO geen systeem is waarbij teams simpelweg meer vermogen cadeau krijgen via extra brandstofdoorstroming of ballastaanpassingen.
“Je moet nog steeds de beste motor bouwen om te winnen.”
Volgens Tombazis biedt de FIA vooral extra ontwikkelingsruimte in tijd en budget, maar blijft het uiteindelijk aan de fabrikant zelf om een competitieve powerunit te bouwen.
