In februari 2023 kondigde de FIA met trots aan dat zes fabrikanten zich hadden verbonden aan het Formule 1-motorreglement voor 2026. Twee jaar later is er sprake van fundamentele twijfel over datzelfde project.
De overgang naar een hybrideverhouding van bijna 50/50 tussen elektrische en verbrandingskracht, bedoeld als duurzame stap vooruit, wordt opnieuw bekeken.
“De visie van 2023 wankelt. Zelfs fabrikanten denken nu anders over elektrificatie.” – Nikolas Tombazis
Het oorspronkelijke idee, waarbij de MGU-H werd afgeschaft en alleen de MGU-K als hybridecomponent overbleef, legde de basis voor een compleet nieuw aerodynamisch concept.
Die combinatie leidde tot extreme technische compromissen. Verstelbare vleugels moesten compenseren voor verlies aan grip en dragreductie op rechte stukken. In de praktijk lijkt dat ontwerp de sport meer te beperken dan te helpen.
Volgens FIA-topman Nikolas Tombazis wordt nu openlijk besproken of die koers moet worden aangepast. Dat proces verloopt via bestaande besluitstructuren, dus fabrikanten en teams moeten gezamenlijk instemmen met eventuele veranderingen.
Maar de toon van Tombazis maakt duidelijk dat de FIA zelf ook twijfelt aan de houdbaarheid van het huidige plan.
“De perceptie over elektrificatie is veranderd, zelfs onder fabrikanten,” aldus Tombazis. “We kunnen dat niet ontkennen.”
Waarom elektrificatie niet langer als enige oplossing geldt
Ten tijde van de besluitvorming in 2020 en 2021 was elektrificatie het dominante thema in de autobranche. Fabrikanten kozen massaal voor elektrische aandrijvingen en Formule 1 wilde daarop aansluiten om relevant te blijven.
Inmiddels is het beeld meer gefragmenteerd. Elektrificatie is niet verdwenen, maar het wordt minder als exclusieve route gezien.
Tombazis wijst op de toegenomen discussie over haalbaarheid, kosten en maatschappelijke acceptatie. Daarbij speelt ook geopolitiek mee.
De terugkeer van Donald Trump in de Amerikaanse politiek zorgt voor onzekerheid over milieubeleid en economische stabiliteit. Die onrust heeft invloed op fabrikanten die miljoenen investeren in Formule 1 als marketinginstrument.
“Zelfs als F1 financieel gezond is, moeten we de sport beschermen tegen economische schommelingen. Je moet maatregelen nemen als de zon nog schijnt, niet als het al regent,” zegt Tombazis.
Het bredere beeld in de auto-industrie ondersteunt die analyse. Elektrisch rijden is nuttig, maar blijkt niet zaligmakend. Andere aandrijflijnen, waaronder duurzame brandstoffen en hybrideconcepten, winnen opnieuw terrein.
De 2026-regels zijn een voorbeeld van hoe moeilijk het is om een motorsportvisie te koppelen aan een onvoorspelbare industrie.
De combinatie van technische eisen, marketingbelangen en duurzaamheid leidde tot een concept dat weliswaar zes fabrikanten aantrok, maar de sport tegelijkertijd opzadelde met onnatuurlijke oplossingen.
Een belangrijk pijnpunt is dat de nieuwe auto’s vanaf 2026 gebouwd moeten worden rond de eigenschappen van de powerunit. Die bepaalt in hoge mate de aerodynamica en het gedrag van de auto.
Het gebruik van actieve aerodynamica moet extreme compromissen opvangen, maar veel engineers vrezen dat dit de rijervaring verslechtert en het racen kunstmatig beïnvloedt.
Toch zegt Tombazis niet dat het ontwerp technisch ondeugdelijk is. Hij benadrukt dat de reglementen “werken”, maar stelt ter discussie of ze nog passen bij het moment waarin de sport zich bevindt.
Fabrikantenbalans als beslissende factor
Audi gaf eerder aan dat juist de 2026-regels de reden waren om in te stappen. Mocht de FIA die regels wijzigen, dan zou dat het vertrouwen van nieuwe deelnemers kunnen schaden.
Tegelijkertijd heeft de Formule 1 ervaring met het verliezen van fabrikanten. Renault stapt binnenkort uit de sport en de sport blijft nog altijd over met vijf actieve motorleveranciers.
De deelname van fabrikanten blijft belangrijk, maar Formule 1 staat ook steeds meer op eigen benen. Er stromen investeringen binnen uit andere sectoren en het publiek blijft groeien.
Daardoor rijst de vraag of de sport wel afhankelijk moet blijven van de grillen van autoconcerns. Zeker nu diezelfde partijen minder zeker zijn over hun eigen strategieën.
Een terugkeer naar motoren met meer geluid, zoals V10’s op synthetische brandstof, wordt steeds vaker genoemd. Mohammed Ben Sulayem haalde dit onlangs zelf aan als mogelijke optie. Hoewel dat idee nostalgisch overkomt, leeft het onder fans én sommige technici.
De discussie binnen de FIA raakt aan een fundamenteel punt. Moet Formule 1 zich blijven verbinden aan de lange termijnvisies van fabrikanten, of kiest het voor eigen autonomie?
De huidige opzet is een compromis. Het voldoet aan marketingdoelen en innovatie, maar dreigt ook een last te worden.
Volgens Tombazis moet verandering via overleg verlopen. Maar hij laat ruimte voor bijsturing. Zelfs een totale herziening van het motorreglement na twee seizoenen behoort tot de mogelijkheden.
Dat zou een breuk zijn met de normale cyclus, waarin regels minstens tot 2031 vast zouden liggen.
“We hebben te maken met een dynamische omgeving. Het zou onverstandig zijn om niets in twijfel te trekken,” aldus Tombazis.
Toch waarschuwen insiders voor overhaaste besluiten. Een nostalgische terugkeer naar vroeger mag geen excuus zijn voor gebrek aan richting.
De kans bestaat dat elk nieuw plan op termijn net zo fragiel blijkt als het huidige. Formule 1 moet zich dus niet laten leiden door sentiment, maar ook niet door angst voor verandering.
