De FIA zet de knuppel in het hoenderhok met een digitale stemming over de compressieverhouding van de 2026-powerunits. De autosportbond wil een nieuwe meetmethode invoeren die niet alleen bij kamertemperatuur controleert, maar ook bij 130 graden Celsius.
De inzet is groot. Het gaat om een mogelijke sluiting van een ‘grijs gebied’ in de regels, dat volgens speculaties fabrikanten in staat zou stellen extra pk’s te genereren zonder formeel de 16:1-limiet te overschrijden.
Na meerdere bijeenkomsten van de Power Unit Advisory Committee, kortweg PUAC, heeft de FIA een voorstel ingediend bij de vijf powerunitfabrikanten. Dat voorstel betreft een wijziging van de meetmethode voor de compressieverhouding van de cilinders.
De stemming wordt niet tijdens een fysieke PUAC-vergadering gehouden, maar via een e-vote. De uitkomst wordt binnen tien dagen verwacht en daarna openbaar gemaakt.
Volgens de huidige regels mag de geometrische compressieverhouding van de verbrandingsmotor niet hoger zijn dan 16,0:1. Die meting gebeurt bij omgevingstemperatuur en met stilstaande motor.
Speculaties suggereren dat met name Mercedes mogelijk een grijze zone heeft benut in de formulering van de regels. Door materiaalkeuze en thermische expansie zou de effectieve compressieverhouding bij bedrijfstemperatuur hoger kunnen uitvallen, terwijl de statische test binnen de limiet blijft.
De vier andere fabrikanten hebben om verduidelijking gevraagd. Zij zouden een alternatieve methode hebben voorgesteld waarbij de meting plaatsvindt bij hogere temperaturen, dus terwijl de powerunit in bedrijf is.
De FIA heeft de aard van de voorgestelde wijziging bevestigd in een verklaring aan PlanetF1.com.
“De FIA heeft recent een e-vote gelanceerd die primair gericht is op een voorgestelde wijziging in de beoordeling van de compressieverhouding van de powerunit in bedrijfstoestand.”
Volgens de bond is er de afgelopen weken en maanden samen met de fabrikanten gewerkt aan een methodologie om te kwantificeren hoe de compressieverhouding verandert van omgevingstemperatuur naar bedrijfstemperatuur.
“Na validatie van deze aanpak is een voorstel ingediend waarbij vanaf 1 augustus 2026 moet worden aangetoond dat aan de compressielimiet wordt voldaan, niet alleen bij omgevingstemperatuur, maar ook bij een representatieve bedrijfstemperatuur van 130 °C.”
De invoeringsdatum zou dus midden in het eerste seizoen met de nieuwe motorformule vallen. Zoals bij alle reglementswijzigingen moet een eventuele aanpassing nog worden goedgekeurd door de FIA World Motor Sport Council.
Waarom die compressieverhouding zo belangrijk is
In 2026 wordt de maximale compressieverhouding verlaagd van 18,0:1 naar 16,0:1. Dat moet het piekvermogen van de verbrandingsmotor beperken en de balans verschuiven naar het elektrische deel van de powerunit.
De nieuwe motoren blijven 1,6-liter V6-turbomotoren, maar het hybride deel wordt aanzienlijk krachtiger. De MGU-K levert 350 kW, bijna drie keer zoveel als de huidige 120 kW. Ongeveer 50 procent van het totale vermogen moet elektrisch zijn, tegenover circa 20 procent in de huidige generatie.
De MGU-H verdwijnt volledig. Alle energie-terugwinning en elektrische aandrijving loopt via de sterk opgeschaalde MGU-K. De MGU-K en bekabeling moeten minimaal 16 kilogram wegen, waar dat eerder rond de 7 kilogram lag.
Door de compressieverhouding te verlagen naar 16:1 wordt het verbrandingsvermogen ingeperkt. Dat voorkomt dat de verbrandingsmotor de boventoon voert in een reglement dat juist inzet op hybride efficiëntie en duurzame brandstoffen.
De kern van de controverse zit in het verschil tussen koude en warme metingen. De huidige test vindt plaats bij kamertemperatuur. Daarbij wordt de geometrie van cilinder, zuiger en verbrandingskamer bepaald.
Materialen zetten echter uit bij hogere temperaturen. Sommige fabrikanten zouden materialen kunnen gebruiken die bij bedrijfstemperatuur de effectieve compressieruimte verkleinen. Zo kan de motor bij 130 °C dichter richting 18:1 werken, terwijl hij bij kamertemperatuur binnen 16:1 blijft.
Technische analyses suggereren dat dit tot ongeveer 15 pk extra kan opleveren. Over een ronde kan dat neerkomen op ongeveer drie tienden van een seconde.
Voor fabrikanten die miljarden investeren in de nieuwe motorformule is dat verschil enorm. Zeker omdat motorontwikkeling aan strikte bevriezingen en homologatieregels gebonden is, kan een vroege voorsprong jarenlang doorwerken.
Om de nieuwe testmethode daadwerkelijk in te voeren, is een supermeerderheid nodig binnen de PUAC. Zes van de zeven partijen moeten instemmen, inclusief FIA en FOM.
Logischerwijs zouden de vier niet-Mercedes-fabrikanten vóór stemmen, terwijl Mercedes mogelijk tegen stemt. Daarna moet het voorstel nog formeel worden geratificeerd door de World Motor Sport Council.
Williams-teambaas James Vowles, wiens team Mercedes-motoren gebruikt, relativeerde de situatie.
“Er komt een oplossing, daar ben ik zeker van. Voor mij is het gewoon ruis. Eerlijk gezegd zal het waarschijnlijk binnen 48 uur verdwijnen, is mijn inschatting, maar ik begrijp waarom iedereen erop gefocust was.”
Volgens Vowles is dit niet het belangrijkste dossier in de titelstrijd. Toch raakt de discussie de kern van de nieuwe 2026-motorformule.
