De FIA kijkt ongewoon kritisch terug op het recent afgesloten F1-tijdperk en spaart zichzelf daarbij niet. Nu het ground-effect-zeitperk met 2025 officieel is afgesloten, erkent de autosportbond dat een essentieel technisch aspect zwaar is onderschat.
Volgens FIA-kopstuk Nikolas Tombazis lag de kern van het probleem bij iets fundamenteels: de extreme gevoeligheid van de auto’s voor rijhoogte. Die misrekening werkte door in prestaties, comfort, veiligheid en zelfs in de handhaving van de regels.
Met het aflopen van het seizoen 2025 kwam ook een einde aan het ground-effect-tijdperk dat in 2022 werd geïntroduceerd. De FIA gaf eerder aan dat de ontwikkeling “de goede kant op” ging, maar maakt nu duidelijk dat dat oordeel niet volledig was.
Vooral het effect van vuile lucht werd opnieuw een probleem in de laatste twee seizoenen. Auto’s konden elkaar minder goed volgen dan gehoopt, ondanks de oorspronkelijke doelstelling van de regels.
Daarnaast bleek dat teams steeds verder richting de technische grenzen werden geduwd. Niet alleen in aerodynamisch opzicht, maar ook fysiek voor de coureurs. Dat alles dwingt de FIA nu tot een eerlijkere terugblik.
Rijhoogte als onderschat kernprobleem
Een van de grootste pijnpunten bleek de rijhoogte van de auto’s. Om maximale prestaties te behalen, reden teams extreem laag en met zeer stijve afstellingen. Dat maakte de auto’s uitzonderlijk gevoelig voor hobbels, kerbstones en hoogteverschillen.
Kleine afwijkingen konden grote gevolgen hebben voor balans en downforce. In 2022 leidde dat direct tot hevige porpoising, het stuiteren van de auto’s op hoge snelheid. Hoewel dat probleem later werd verminderd, verdween het nooit volledig.
Meerdere coureurs klaagden over fysieke klachten. Max Verstappen zei in Las Vegas zelfs dat het soms voelde alsof “mijn hele rug uit elkaar valt”.
Nikolas Tombazis, verantwoordelijk voor eenzitters binnen de FIA, gaf tegenover geselecteerde media openlijk toe dat de impact van rijhoogte verkeerd was ingeschat.
“Het feit dat de optimale rijhoogte van de auto’s zoveel lager kwam te liggen, was een misser in de regels van 2022.”
Volgens hem was dat niet alleen een fout van de FIA, maar van iedereen die bij het proces betrokken was.
“Het is iets dat we hebben gemist — en niet alleen wij, ook de teams. In geen enkele discussie werd dit punt echt benoemd.”
Het probleem werd pas zichtbaar vlak voor de start van het seizoen, toen het al te laat was om de regels nog aan te passen.
“De eerste porpoising, die nooit helemaal is verdwenen maar wel sterk verbeterde, hadden we ook niet voorzien. Ik wou dat we het daar beter hadden gedaan.”
Sommigen suggereerden dat strengere of eenvoudigere ophangingsregels het probleem hadden kunnen oplossen. Tombazis verwerpt dat idee. Volgens hem zouden aanpassingen aan de ophanging geen doorslaggevend effect hebben gehad.
Het had teams hooguit andere opties gegeven, maar niet de kern van het probleem weggenomen. De gevoeligheid zat dieper verankerd in het aerodynamische concept van de vloer en de manier waarop downforce toenam bij lagere rijhoogtes.
Daarmee werd duidelijk dat het probleem systemisch was, niet cosmetisch.
Plank-slijtage en handhaving onder druk
Het extreem laag rijden had nog een ander gevolg: verhoogde slijtage van de plank en skid blocks onder de auto. Dat leidde tot meerdere controverses. Bekende voorbeelden waren de GP van de Verenigde Staten in 2023 en later de situatie rond McLaren in Las Vegas.
In beide gevallen stond plank-slijtage centraal. Het controleren van die slijtage bleek tijdrovend en complex. Niet elke auto kon na elke race worden geïnspecteerd.
Dat werd verder bemoeilijkt doordat teams verschillende oplossingen gebruikten voor vloeren en skid blocks. Volledige standaardisatie leek een mogelijke oplossing, maar volgens Tombazis ligt dat genuanceerder.
“Al deze problemen verdwijnen hoe meer je richting een standaardauto gaat, maar dat willen we niet. Formule 1 moet ook een technologische strijd blijven.”
Daarnaast speelden betrouwbaarheid en veiligheid een rol. Een volledig vast ontwerp zou andere risico’s kunnen introduceren, bijvoorbeeld bij impact op de powerunit of ERS-systemen. Voor 2026 verwacht de FIA geen herhaling van de problemen.
De nieuwe regels behouden wel ground effect, maar in veel beperktere vorm. De vloer wordt eenvoudiger en vlakker, waardoor de toename van downforce bij lagere rijhoogtes minder extreem is. Daardoor zou de optimale rijhoogte automatisch hoger komen te liggen.
“We denken dat vergelijkbare karakteristieken zeer onwaarschijnlijk zijn door de veel vlakkere vloer. De kans op porpoising wordt daardoor kleiner.”
Toch blijft de FIA voorzichtig. Na de onverwachte bijwerkingen van eerdere regels wil men niet te stellig zijn voordat de auto’s daadwerkelijk rijden.
“Als de auto’s voor het eerst de baan op gaan en er is een probleem, dan sluit ik dat niet uit, maar de regels sturen veel minder die kant op.”
Dat maakt één ding duidelijk: de FIA heeft geleerd van het verleden, juist door openlijk toe te geven waar het misging.
