Terwijl de FIA na de Grand Prix van Miami aanstuurde op aanpassingen aan de toekomstige motorregels, hebben Ferrari en Audi duidelijk gemaakt dat zij grote bedenkingen hebben bij de uitvoering van die plannen.
Daarmee staat niet alleen de hervorming voor 2027 onder druk, maar wordt ook een fundamentele discussie blootgelegd over wie uiteindelijk beslist over de toekomst van de sport.
Wat op het eerste gezicht een technisch debat lijkt, gaat in werkelijkheid over veel meer dan alleen vermogen, energieverdeling of brandstofverbruik.
Ferrari en Audi zijn niet principieel tegen veranderingen, maar maken zich zorgen over de kosten, de technische gevolgen en de manier waarop de wijzigingen moeten worden ingevoerd.
Daardoor is een ongemakkelijke vraag opnieuw op tafel gekomen: is het wenselijk dat teams en de commerciële rechtenhouder van de sport directe invloed hebben op de regels? Volgens het bestaande bestuursmodel van de Formule 1 is dat precies hoe het systeem werkt.
De besluitvorming ligt vast in het Concorde Agreement, de overeenkomst die de FIA, Formula One Management en alle twaalf teams aan elkaar bindt.
Daarin staan niet alleen commerciële afspraken, maar ook de procedures voor het wijzigen van technische reglementen. Op veiligheidskwesties kan de FIA zelfstandig optreden. Dat gebeurde ook voorafgaand aan de Grand Prix van Miami.
Voor motorregels ligt dat echter gevoeliger. Een beroep op die uitzonderingspositie om de nieuwe motorplannen door te drukken zou volgens de analyse een aanzienlijk politiek risico vormen.
Voor een wijziging van de powerunitregels is een supermeerderheid nodig binnen het Power Unit Advisory Committee. Juist daar wringt het nu.
De bezwaren van Ferrari en Audi zijn voldoende om de huidige plannen te blokkeren, waardoor de kans groeit dat de bestaande regels simpelweg nog een jaar worden verlengd.
De bezwaren van Ferrari en Audi zijn voldoende om de huidige hervormingsplannen te laten ontsporen.
De discussie draait om een fundamentele wijziging van de toekomstige powerunits. De oorspronkelijke regels voor 2026 schrijven een vrijwel gelijke verdeling voor tussen verbrandingsvermogen en elektrische aandrijving. Voor 2027 ligt een verschuiving naar een 60/40-verdeling op tafel.
Concreet zou de verbrandingsmotor ongeveer 50 kW, oftewel circa 67 pk, extra vermogen krijgen. Om dat mogelijk te maken moet de brandstoftoevoer omhoog. Tegelijkertijd zou het ERS-systeem ongeveer 50 kW aan vermogen verliezen.
Het resultaat is een duidelijk grotere rol voor de traditionele verbrandingsmotor. De FIA ziet deze aanpassing als antwoord op de kritiek die ontstond tijdens de eerste races onder de nieuwe generatie motoren.
Coureurs werden gedwongen tot ongebruikelijke rijtechnieken waarbij zij energie moesten sparen of terugwinnen op momenten waarop zij juist maximaal wilden aanvallen. Daarnaast ontstonden grote snelheidsverschillen door energiebeheer.
Volgens de FIA leverde dat niet alleen minder aantrekkelijk racen op, maar ook veiligheidsrisico’s wanneer auto’s op rechte stukken zonder beschikbare energie kwamen te zitten en andere auto’s met veel hogere snelheid naderden.
De bedoeling van de hervorming is daarom duidelijk: veiliger racen, begrijpelijkere races en een natuurlijker rijgedrag zonder het hele technische reglement opnieuw te moeten schrijven.
Waarom geld belangrijker is dan techniek
Toch blijkt de techniek niet de grootste hindernis. Volgens de beschikbare informatie ligt het echte probleem bij de financiële gevolgen en het gebrek aan overeenstemming tussen de betrokken fabrikanten. De geschatte extra kosten lopen op tot ongeveer 10 miljoen dollar per team.
Audi heeft duidelijk gemaakt geen extra investeringen te willen doen. Ferrari wil op zijn beurt het ADUO-catch-upmechanisme behouden. Daarnaast bestaat er geen consensus over het moment waarop de wijzigingen moeten ingaan.
Sommige partijen kijken naar 2027, terwijl anderen liever wachten tot 2028. De timing is daarbij cruciaal. Een verhoging van het vermogen van ongeveer 530 pk naar circa 600 pk heeft gevolgen voor het brandstofverbruik.
Meer brandstof betekent een grotere tank, en dat raakt vrijwel elk onderdeel van het ontwerp van de auto. Veel teams hadden juist gehoopt hun chassis uit 2026 grotendeels mee te nemen naar 2027 om geld te besparen binnen het budgetplafond.
Een grotere brandstoftank maakt dat plan echter veel moeilijker, omdat de indeling van de auto opnieuw moet worden ontworpen.
Daarmee verandert een ogenschijnlijk beperkte motorwijziging plotseling in een veel grotere investering dan aanvankelijk werd gedacht. Dat verklaart waarom verschillende fabrikanten terughoudend zijn geworden.
Omdat de grotere brandstoftanks voor problemen zorgen, werd een alternatieve oplossing onderzocht. De FIA keek naar de mogelijkheid om bepaalde races met één of twee ronden in te korten op circuits waar brandstofverbruik de grootste uitdaging vormt.
Mercedes-teambaas Toto Wolff bevestigde dat daarover al gesprekken waren gevoerd. Hij verklaarde dat er overeenstemming bestond om races selectief in te korten wanneer teams hun bestaande chassis wilden behouden en de tankcapaciteit onvoldoende bleek.
“We zouden selectieve races bekijken… door ze bijvoorbeeld met één of twee ronden in te korten.”
Daarbovenop werd gedacht aan een beperking tot slechts één ronde van de pits naar het startgrid. Ook dat moest helpen om het extra brandstofverbruik beheersbaar te houden.
Maar zelfs deze noodoplossingen nemen het grootste obstakel niet weg. De betrokken partijen verschillen nog altijd van mening over de financiële impact, de invoeringsdatum en de bescherming van bestaande investeringen.
Met de tijd die snel wegtikt, groeit daardoor de kans dat de sport uiteindelijk kiest voor het behoud van de huidige regels.
Binnen de bestuursstructuur van de Formule 1 heeft de FIA niet het laatste woord. De organisatie beschikt slechts over één stem binnen een systeem waarin ook Formula One Management en de teams invloed uitoefenen.
Dat model bestaat bewust. Het moet ervoor zorgen dat regelgeving aansluit bij de belangen van teams, fabrikanten en commerciële partners, terwijl tegelijkertijd stabiliteit wordt geboden aan sponsors, promotors en fans.
Tegenstanders wijzen echter op de keerzijde. Het systeem kan besluitvorming vertragen en maakt het mogelijk dat gevestigde belangen noodzakelijke veranderingen blokkeren. Volgens de analyse spelen beide factoren juist nu een belangrijke rol.
Toch wordt ook gewaarschuwd voor het alternatief. Een FIA met onbeperkte macht zou sneller kunnen handelen, maar zou de sport tegelijkertijd afhankelijk maken van de voorkeuren van individuele bestuurders. Dat zou nieuwe onzekerheid creëren voor teams, fans, sponsors en organisatoren.
Daarom lijkt diplomatie voorlopig de enige haalbare route. Alleen is de tijd daarvoor bijna op. En precies daar ligt de grootste bedreiging voor de hervorming van de F1-motorregels voor 2027.
Krijg als eerste toegang tot het laatste Formule 1-nieuws
