Voorafgaand aan de Grand Prix van China heeft de FIA onthuld dat vier tot vijf Formule 1-teams hun achtervleugel moesten aanpassen.
Deze ingreep was het directe gevolg van een nieuwe technische richtlijn die het maximale flexniveau van de bovenste vleugelplaat reduceerde tot 0,5 millimeter onder belasting, met een tijdelijke tolerantie van 0,25 millimeter die alleen voor de race in Shanghai gold.
“We hebben de flex beperkt tot 0,5 millimeter – en zelfs dan gold er alleen voor China nog een kleine tolerantie.”
De FIA voert al ruim een jaar actief strijd tegen zogeheten flexi-wings – onderdelen die onder aerodynamische druk zodanig vervormen dat ze extra snelheid opleveren, vooral op rechte stukken.
Dit fenomeen wordt ook wel het ‘mini-DRS-effect’ genoemd. Hoewel alle teams in Australië nog voldeden aan de oude regels, zag de FIA in de verzamelde data aanleiding om strengere eisen in te voeren per direct vanaf de Chinese Grand Prix.
“Ik denk dat vier of vijf teams niet voldeden aan de nieuwe limieten, en dus aanpassingen moesten doen,” aldus FIA’s Nikolas Tombazis.
Daarmee werd een gerucht bevestigd dat meerdere teams al op de rand van toelaatbaarheid opereerden.
De FIA noemt geen namen, maar het is bekend dat Alpine openlijk heeft toegegeven haar vleugel te hebben aangepast, terwijl Haas beweerde binnen de limieten te blijven zonder wijzigingen door te voeren.
De topteams gaven geen commentaar, maar Tombazis bevestigde impliciet dat ook daar wijzigingen zijn doorgevoerd.
Technische richtlijn vervangt geen regels
De beperking van 2 millimeter flexibiliteit werd al vanaf de seizoensopener gehanteerd, maar op basis van camerabeelden en testresultaten besloot de FIA de marge te verlagen.
De tijdelijke grens van 0,5 millimeter, met een extra halve millimeter speling in China, diende om twijfelgevallen meteen te kunnen identificeren.
Die directe aanpassing via een technische richtlijn is een gebruikelijk instrument binnen de FIA om tussentijds handhaving te verscherpen zonder de formele reglementen aan te passen. Volgens Tombazis is de benadering bewust gelaagd:
“We gebruiken de uitkomsten van de belastingstests in combinatie met cameradata. Dat is de enige manier om alle trucs te doorzien. Alleen camerabeelden zouden tot onvolledige conclusies leiden.”
De methode met gecombineerde datasets is ontwikkeld omdat teams manieren kunnen ontwikkelen om mechanische of temperatuurafhankelijke vervormingen buiten het zicht van simpele tests te houden.
Juist daarom wil de FIA niet alleen op visuele waarnemingen vertrouwen, maar ook niet uitsluiten dat nader onderzoek nodig kan zijn, zelfs bij teams die initieel alle tests doorstaan.
De FIA benadrukt dat er tijdens het raceweekend in Australië geen enkel team formeel illegaal was. De regelwijziging ging pas in bij de GP van China, en alle auto’s voldeden daarbinnen aan de tot dan geldende normen.
De veranderingen die sommige teams doorvoerden waren dus preventief en bedoeld om risico’s bij de striktere limieten te vermijden.
“Onze positie is: een auto die onze testen doorstaat, is in principe legaal. Behalve als er verborgen mechanismen of eigenschappen in zitten die buiten de lineaire verwachtingen vallen,” aldus Tombazis.
Het is juist op die ‘grijze gebieden’ dat de FIA zich focust. De technische staf zoekt naar afwijkingen in gedrag die niet te herleiden zijn tot reguliere aerodynamische werking.
Wanneer die gevonden worden, kunnen extra stijfheidstesten worden opgelegd, of in uiterste gevallen zelfs een verwijzing naar de stewards volgen – ook als de oorspronkelijke test niet werd gefaald.
Toch waarschuwt Tombazis om die aanpak niet te zien als wantrouwen:
“Dat moet niet worden opgevat als arrogantie. Teams proberen gewoon het maximale uit hun auto’s te halen. Maar wij moeten opletten.”
Teams reageren verschillend op extra controle
Niet elk team gaat op dezelfde manier om met het thema flexibele vleugels. Alpine koos ervoor open te zijn over de aanpassing die ze moesten doen, iets wat als transparant werd gezien.
Haas daarentegen meldde dat hun Melbourne-specificatie al binnen de nieuwe marges viel, en dat ze geen aanpassingen nodig hadden.
Bij de grote teams bleef het stil, wat deels verklaard kan worden door het belang om geen informatie weg te geven aan concurrenten.
Door de invoering van strengere eisen voor de achtervleugel nog voor de negende ronde in Spanje – waar ook een beperking voor de voorvleugel gepland staat – wil de FIA voorkomen dat het zogenoemde mini-DRS effect te veel invloed blijft uitoefenen op races.
Dit effect maakt gebruik van gecontroleerde vervorming bij hoge snelheid om luchtweerstand te verlagen, zonder daadwerkelijk DRS te activeren.
Met de nieuwe richtlijn is die marge kleiner geworden. Teams die kozen voor agressieve ontwerpen met veel flexibiliteit moesten nu kiezen: aanpassen of het risico lopen op diskwalificatie.
Tombazis liet weten dat de FIA voorlopig blijft inzetten op aanvullende meetmethoden, waaronder camerabeelden en mechanische testbanken. Het doel is niet om straffen uit te delen, maar om gelijke voorwaarden te garanderen.
Die benadering vraagt wel continue controle, vooral in een sport waarin innovatie vaak gericht is op het vinden van mazen in de wet.
“We zijn op dit moment redelijk tevreden, maar we moeten alert blijven. Zeker als er mechanismen zijn die afhankelijk zijn van temperatuur, beweging of niet-lineaire eigenschappen.”
Dat betekent dat teams ook in de toekomst rekening moeten houden met aanpassingen, zelfs als hun auto’s technisch door de bestaande keuringen komen.
De richtlijn voor de achtervleugel in China is daarvan een duidelijk voorbeeld. De FIA wachtte niet tot klachten van concurrenten, maar greep zelf in op basis van eigen observaties.
