Ferrari heeft een technische keuze gemaakt die weinig spectaculair klinkt, maar grote gevolgen kan hebben voor de machtsverhoudingen in 2026.
Door definitief te kiezen voor een stalen cilinderkop legt het team de nadruk op betrouwbaarheid, aerodynamische vrijheid en langdurige prestaties. De beslissing is inmiddels officieel goedgekeurd binnen Ferrari en vormt een belangrijk onderdeel van de 2026-powerunit.
Het gaat om een fundamentele koerswijziging, juist op het moment dat de Formule 1 zich voorbereidt op een van de grootste reglementswijzigingen in de moderne geschiedenis. Ferrari werkte parallel aan twee verschillende cilinderkop-concepten voor 2026.
Eén variant was gemaakt van aluminium en gold als licht en innovatief. Toch bleek al snel dat deze oplossing niet bestand zou zijn tegen de eisen van een volledig Formule 1-seizoen met slechts vier powerunits.
Enrico Gualtieri, technisch directeur van de motorafdeling, gaf uiteindelijk zijn goedkeuring aan een stalen legering. Die keuze betekende meer gewicht, maar ook een forse winst in duurzaamheid en thermische stabiliteit. Voor Ferrari woog dat laatste zwaarder dan het nadeel op de weegschaal.
De stalen cilinderkop bevat bovendien koper en keramische composieten. Die combinatie maakt het mogelijk om extreme temperaturen en drukken aan te kunnen, zonder structurele schade of vermogensverlies over langere afstanden.
Project 678 en een zeldzame mate van integratie
De 2026-motor van Ferrari draagt intern de naam project 678. Deze powerunit is volledig ontworpen en geproduceerd in Maranello. Dat gaf het team een uitzonderlijk hoge mate van samenwerking tussen motor- en chassisafdelingen.
Maandenlang werkten de motorafdeling onder leiding van Gualtieri en het chassisteam onder technisch directeur Loïc Serra nauw samen. Het doel was helder: een motor bouwen die de aerodynamici maximale vrijheid geeft, zonder concessies te doen aan betrouwbaarheid en efficiëntie.
Die aanpak is zelden zo ver doorgevoerd bij Ferrari. Normaal gesproken lopen motor- en chassisontwikkeling deels naast elkaar. Voor 2026 is die scheiding vrijwel verdwenen.
De nieuwe powerunit is specifiek ontworpen om aerodynamische extremen mogelijk te maken. Aerodynamici Diego Tondi en Frank Sanchez kregen de ruimte om agressievere concepten te onderzoeken, gericht op minder luchtweerstand en een hogere totale efficiëntie.
Italiaanse media meldden al eerder dat de Ferrari-motor kleinere radiatoren krijgt en een compactere, lichtere elektrische batterij. Dat heeft directe gevolgen voor de verpakking van de auto en de luchtstromen rond cruciale onderdelen.
Door deze ingrepen kan de carrosserie strakker worden vormgegeven. Dat verbetert de luchtgeleiding richting de achterzijde en vergroot zowel de neerwaartse druk als de topsnelheid op rechte stukken.
Een gok die zich moet uitbetalen
Het technische team van Fred Vasseur staat onder druk. Ferrari stopte eind april 2025 met de ontwikkeling van de SF-25 in de windtunnel. Die beslissing moet zich nu uitbetalen onder de nieuwe regels.
De 2026-reglementen worden gezien als een technische revolutie. Ferrari wil die kans benutten om oplossingen te introduceren die onder de oude regels onmogelijk waren. De stalen cilinderkop speelt daarin een sleutelrol.
Na een teleurstellend seizoen 2025 koos Ferrari bewust voor stilte. Geen grote uitspraken, geen beloftes, maar intern volle focus op techniek en voorbereiding.
Tijdens de ontwikkeling ontdekte Ferrari dat zowel Mercedes als Red Bull Racing een methode hadden ontwikkeld om de compressieverhouding van hun V6-hybride motoren te verhogen.
Hoewel de limiet onder testomstandigheden op 16,1 ligt, weten deze teams tijdens normaal gebruik circa 18,1 te halen. Dat leidde tot stevige discussies in de paddock over de interpretatie van de regels.
Ferrari vroeg samen met Honda en Audi om opheldering bij de FIA. De federatie bevestigde uiteindelijk dat de aanpak, oorspronkelijk ontwikkeld in Brixworth en later toegepast in Milton Keynes, volledig legaal is.
Technische analisten schatten de winst op ongeveer 13 pk. Omgerekend betekent dat zo’n 0,25 seconde per ronde, aanzienlijk minder dan de vier tienden die eerder rondgingen.
Een minder belicht detail is dat Gualtieri persoonlijk besloot om de stalen cilinderkop goed te keuren. De aluminium versie was simpelweg niet robuust genoeg om een volledig seizoen te doorstaan zonder risico’s.
Na het vertrek van Wolf Zimmermann en zijn plaatsvervanger Lars Schmidt naar Audi ontstond zelfs twijfel over de levensduur van de stalen oplossing. Die zorgen waren echter al ondervangen door David de Mazonei.
Hij schakelde Guido Depa in, hoofd van het F1-verbrandingsmotorconcept. Samen met het Oostenrijkse AVL werd het ontwerp verder geoptimaliseerd, met betrouwbaarheid als absolute prioriteit.
Zwaarder, maar veelzijdiger
Staal is zwaarder dan aluminium, maar biedt unieke mogelijkheden. Ferrari kan nu werken met verbrandingsdrukken en temperaturen die eerder simpelweg niet haalbaar waren in de Formule 1.
Dat is extra relevant omdat de 2026-powerunit ongeveer 30 kilo zwaarder wordt dan die van 2025. Het totale gewicht komt uit op circa 150 kilo. Dat vraagt om slimme integratie met het chassis.
Voor Ferrari is dat geen nadeel, maar een ontwerpuitdaging. De motor moet compact blijven, zodat de aerodynamische prestaties niet worden aangetast.
De terugkeer van Guido Depa in een actievere rol wordt intern gezien als een grote plus. Zijn ervaring en technische inzicht gelden als onmisbaar voor het slagen van project 678.
Daarnaast haalde Ferrari meerdere hooggekwalificeerde ingenieurs binnen van Renault en Mercedes. Zo ontstond een hecht en ervaren team, klaar voor de ongekende complexiteit van 2026.
De stalen cilinderkop biedt ook voordelen voor de hybride systemen. Door nauwkeurige controle over temperaturen en drukken kan Ferrari de MGUK en MGUH efficiënter laten werken, met betere energieterugwinning als resultaat.
Ferrari ziet de 2026-motor niet als een kortetermijnproject. Het doel is een stabiel platform dat meerdere seizoenen competitief blijft, vergelijkbaar met eerdere succesperiodes bij Mercedes en Red Bull.
De nauwe integratie van motor, aerodynamica en chassis moet zorgen voor structurele voordelen, vooral op circuits met lange rechte stukken en snelle bochten.
Met de goedkeuring van de stalen cilinderkop kiest Ferrari bewust voor betrouwbaarheid, technische vrijheid en aerodynamische agressie. Het is een stille beslissing, maar wel een die de basis legt voor alles wat in 2026 volgt.
