Ferrari heeft de SF-25 onderworpen aan een reeks updates die eerder als correctief dan als evolutief beschouwd mogen worden.
De Italiaanse constructeur bracht tijdens de eerste races wijzigingen aan in het volledige vloerconcept, met als doel de werkbare rijhoogte en de algehele aerodynamische balans van de auto te verbeteren.
Deze aanpassingen betroffen zowel zichtbare als verborgen onderdelen onder de vloer. De meest ingrijpende veranderingen vonden plaats bij de fence-structuur.
De binnenste fence, boven de tideline van de vloer, werd herzien met een nieuwe uitsparing in de bovenrand. Ook de buitenste fence kreeg een update om de positie en sterkte van de luchtwervels die ervan afkomen te beïnvloeden.
Verder is ook de vorm van de tunnelstructuur en het boat-tailgebied opnieuw vormgegeven, met als doel een betere luchtstroming richting de diffuser.
Hoewel dit type aanpassingen moeilijk zichtbaar is van buitenaf, zijn ze bepalend voor de efficiëntie van de neerwaartse druk.
Zichtbare aanpassingen aan edge wing en diffuser
Een van de opvallendste zichtbare updates aan de SF-25 is de herwerkte edge wing. Ferrari heeft hier het aantal strakes verhoogd van twee naar drie en hun diepte vergroot.
Deze elementen sturen de luchtstroom langs de rand van de vloer, en hun grotere omvang moet bijdragen aan een stabielere luchtstroming naar achteren, wat cruciaal is voor het functioneren van de diffuser.
De diffuser zelf werd ook aangepast. De vorm van de bochtsecties aan de achterzijde werd gewijzigd om beter te kunnen samenwerken met de vernieuwde vloer en de fence-layout.
De afstemming tussen deze onderdelen bepaalt in hoge mate hoe consistent de auto zich gedraagt over kerbstones en tijdens rem- en acceleratiefases.
Hoewel Ferrari zich bij eerdere updates vooral richtte op circuit-specifieke onderdelen zoals de achtervleugel of beam wing, werd dit pakket ontworpen als een fundamentele ingreep om structurele tekortkomingen van het basisontwerp te corrigeren.
Waar Ferrari zijn SF-25 structureel bijschaafde, liet Sauber zich in de openingsfase van het seizoen zien als het meest actieve team qua updates.
Behalve in Bahrein bracht het team bij elk Grand Prix-weekend aanpassingen aan, zowel in aerodynamische prestaties als in circuit-specifieke afstellingen. Dit wijst op een duidelijke strategie waarbij maximale ontwikkelingsruimte wordt benut om terrein goed te maken.
Tijdens de race in China testte Sauber twee verschillende sidepodconfiguraties, waarbij Nico Hülkenberg’s C45 een nieuwe bovenstructuur meekreeg, terwijl Gabriele Bortoleto met het oudere model reed.
eze aanpak geeft inzicht in hoe grondig Sauber zijn updates test en evalueert. Daarnaast bracht het team aanpassingen aan aan de vloer, diffuser, beam wing en voorvleugel, afhankelijk van de karakteristieken van het circuit.
Sauber probeert hiermee het aerodynamische evenwicht steeds opnieuw te optimaliseren, met als doel een breed inzetbare auto te bouwen.
Andere teams beperken zich tot kleine correcties
In tegenstelling tot Ferrari en Sauber, hielden McLaren, Racing Bulls, Haas en Williams het bij minder ingrijpende updates. Bij McLaren ging het onder andere om geometrische wijzigingen aan de voor- en achterremkanalen en de diffuser.
Deze updates richtten zich voornamelijk op verbeteringen in de luchtgeleiding rond de remmen en onderzijde van de auto.
Racing Bulls focuste op circuitgebonden aanpassingen zoals aan de halo fairing en voorvleugel. Haas herwerkte zijn centrale vloer en bracht aangepaste koelingsoplossingen aan.
Williams paste onder meer de beam wing en voorvleugel aan voor prestaties op specifieke circuits zoals China en Japan.
Bij deze teams lijkt de nadruk te liggen op fine-tuning in afwachting van grotere updatepakketten later in het seizoen. De keuze om in de beginfase beperkt te wijzigen, biedt ruimte om effectievere updates te ontwerpen met gegevens uit de eerste races.
Opvallend is dat Mercedes en Alpine in de eerste vijf races geen enkele update hebben gemeld.
Dit betekent niet per definitie dat de auto’s ongewijzigd zijn gebleven, maar kan erop wijzen dat beide teams beschikten over voldoende variatie in hun onderdelenpools om te voldoen aan de verschillende eisen van de circuits.
Een andere verklaring kan zijn dat ze hun middelen concentreren op het Europese deel van het seizoen, waarbij updates efficiënter en met minder logistieke druk kunnen worden ingevoerd.
De beperkingen in CFD- en windtunnelcapaciteit, die afhankelijk zijn van de positie in het kampioenschap, maken dat lagere teams meer ruimte hebben voor ontwikkelingswerk.
Voor Mercedes en Alpine betekent deze aanpak dat er mogelijk grotere pakketten aankomen zodra voldoende gegevens verzameld zijn.
Het ontbreken van vroege updates hoeft dus geen zwaktebod te zijn, maar eerder een strategische keuze met het oog op lange termijnontwikkeling.
