Ferrari balanceert op de rand van innovatie en risico na een experiment dat direct gevolgen had op de baan in Shanghai. Het team kiest ervoor om de roterende achtervleugel nog niet los te laten, maar schuift de echte doorbraak voorlopig door.
De beslissing volgt op een weekend waarin techniek en praktijk elkaar niet volledig vonden. Ferrari wil het systeem verder testen, maar doet dat nu met meer voorzichtigheid en onder strengere voorwaarden.
Ferrari introduceerde de opvallende roterende achtervleugel al tijdens de pre-season tests vorige maand. In China verscheen het onderdeel voor het eerst tijdens een officieel raceweekend, maar alleen in de eerste vrije training.
Zowel Charles Leclerc als Lewis Hamilton kregen de kans om het systeem te testen in FP1 in Shanghai. Dat moment bleek meteen cruciaal, want de beschikbare tijd was extreem beperkt door het sprintformat van het weekend.
Met slechts één trainingssessie had Ferrari simpelweg niet genoeg ruimte om het systeem uitgebreid te evalueren. Daardoor ontbraken de benodigde kilometers om vertrouwen op te bouwen in de betrouwbaarheid en prestaties van de nieuwe vleugel.
Teambaas Fred Vasseur gaf daar openheid over en maakte duidelijk waarom het team snel terugschakelde naar een conventionele oplossing. De keuze viel uiteindelijk op een traditionele DRS-achtige achtervleugel voor de rest van het weekend.
“We hebben niet genoeg kilometers gemaakt met de achtervleugel. En met het huidige systeem heb je geen testmomenten tussen de races, dus als we kilometers willen maken met onderdelen, moeten we dat in FP1 doen.”
Die beperking speelde Ferrari direct parten. Zonder voldoende data durfde het team het niet aan om het systeem tijdens kwalificatie en race te gebruiken. De test kreeg een extra lading door een incident met Lewis Hamilton.
Tijdens FP1 verloor hij de controle over zijn Ferrari SF-26 bij het aanremmen voor de hairpin van bocht 6. De spin was opvallend en werd breed geanalyseerd. Beelden suggereren dat de roterende achtervleugel nog bezig was met sluiten op het moment dat Hamilton remde en instuurde.
Dat overgangsmoment blijkt een cruciale factor. In tegenstelling tot een traditionele DRS-vleugel, die relatief snel schakelt, lijkt het roterende systeem een langere overgangsfase te hebben.
Die fase kan een tijdelijk ‘zeileffect’ veroorzaken, waarbij de luchtstromen niet optimaal aansluiten. Dat zorgt voor een instabiele auto, juist op een moment dat maximale controle nodig is.
Hamilton zelf erkende na afloop dat de timing van de test mogelijk niet ideaal was.
“Misschien was het een beetje te vroeg om de roterende versie hier te gebruiken,” gaf Lewis Hamilton toe.
Opvallend genoeg wist hij later in het weekend alsnog zijn eerste podium voor Ferrari te behalen, ondanks het terugschakelen naar de conventionele vleugel.
Terugkeer in Japan lijkt waarschijnlijk
Ondanks de problemen is Ferrari niet van plan het concept los te laten. Vasseur hintte al snel op een nieuwe test tijdens de volgende race. De Japanse Grand Prix op Suzuka biedt opnieuw een kans om extra data te verzamelen.
Ferrari wil de vleugel daar waarschijnlijk opnieuw inzetten tijdens een trainingssessie.
“We zullen het waarschijnlijk volgende week opnieuw doen. En op een bepaald moment, als de betrouwbaarheid en het aantal kilometers goed zijn, zullen we het een heel weekend gebruiken.”
Die aanpak laat zien dat Ferrari het systeem stap voor stap wil ontwikkelen. Eerst moet de betrouwbaarheid op orde zijn, daarna volgt volledige implementatie.
Opvallend is dat Vasseur geen zorgen uitte over een specifiek technisch punt waar andere teams juist vraagtekens bij zetten.
“Nee, nee,” antwoordde hij toen hem werd gevraagd naar mogelijke problemen met het opnieuw aanhechten van luchtstromen bij het openen en sluiten van de vleugel.
Niet iedereen in de paddock is overtuigd van Ferrari’s aanpak. Volgens technische analyses hebben meerdere teams het concept al vroeg afgewezen. De zorgen richten zich vooral op de overgangsfase van de vleugel.
Het openen en sluiten duurt langer dan bij een traditionele DRS-oplossing, wat een tijdelijk aerodynamisch nadeel kan opleveren. Dat nadeel werd mogelijk zichtbaar in Hamiltons spin. Tijdens het remmen en insturen was de auto kwetsbaar, precies op het moment dat stabiliteit cruciaal is.
Een bron uit een ander team gaf extra context over hoe teams normaal omgaan met aerodynamische systemen. Volgens die bron is het gebruikelijk om de activatie en deactivatie van systemen tussen voor- en achtervleugel bewust te vertragen.
Dat helpt om problemen zoals bottoming en slijtage van de skid blocks te beperken. In de praktijk betekent dit dat de voorvleugel vaak later sluit dan de achtervleugel. Zo blijft de balans van de auto stabieler tijdens kritieke fases.
Maar bij Ferrari’s roterende systeem ligt dat gevoeliger. De balans tussen voor- en achterzijde wordt lastiger te controleren, vooral tijdens gecombineerde remmomenten. Dezelfde bron benadrukte dat juist daar het risico zit.
De beperking in balans verhoogt namelijk direct de kans op instabiliteit, vooral wanneer meerdere factoren tegelijk spelen, zoals remmen, sturen en aerodynamische veranderingen.
