De FIA heeft een reeks technische aanpassingen voor de Formule 1-motoren van 2027 en 2028 goedgekeurd. Deze wijzigingen volgen slechts één seizoen na de introductie van de hybride power units. Het doel is de prestaties van zowel de elektrische als de verbrandingscomponenten te verhogen.
Dit alles moet gebeuren binnen het bestaande budgetplafond voor power units. De FIA benadrukt hiermee de balans tussen prestatieverbetering en kostenbeheersing. Nikolas Tombazis, technisch directeur eenzitters bij de FIA, sprak eerder over dit evenwicht.
De herziene reglementen richten zich op drie kerngebieden. Dit betreft grotere batterijen, een hogere laadcapaciteit en een verhoogde turbodruk. Deze aanpassingen moeten meer prestaties uit de volgende generatie Formule 1-motoren halen.
De belangrijkste wijziging is een verschuiving in de vermogensverdeling. De huidige 53/47-verhouding tussen verbrandingsmotor en elektrische kracht verandert.
Deze verdeling verschuift naar 58/42 in 2027. In 2028 zal de verhouding verder toenemen tot 60/40. Dit bevoordeelt de verbrandingsmotor.
Het maximale vermogen van de verbrandingsmotor stijgt. Van 400 kW in 2026 naar 420 kW in 2027. In 2028 bereikt dit 450 kW.
Tegelijkertijd daalt het maximale vermogen van de MGU-K. Dit gaat van 350 kW in 2026 naar 300 kW in zowel 2027 als 2028.
De brandstofdoorstroming zal toenemen. Een stijging van vijf procent is voorzien voor 2027. In 2028 volgt een verdere toename van dertien procent.
De maximale batterijcapaciteit stijgt. Van 4 MJ naar 4,5 MJ in 2027. In 2028 neemt dit toe tot 5 MJ.
Grotere batterijen laten coureurs meer elektrische energie per ronde inzetten. Dit vraagt om frequentere energieterugwinning.
Het maximale laadvermogen stijgt. Van 350 kW naar 375 kW in 2027. In 2028 bereikt dit 400 kW.
De maximale energieterugwinning stijgt. Van 350 kW naar 375 kW in 2027. In 2028 bereikt dit 400 kW.
De Overtake Mode blijft ongewijzigd. Deze behoudt een vast vermogen van 350 kW. Dit garandeert de boostfunctie voor coureurs.
Het minimale gewicht van de batterijgroep blijft 35 kg. Het totale minimale gewicht van de power unit blijft 185 kg in 2027. In 2028 stijgt dit naar 187 kg.
Teams profiteren van flexibelere softwarereglementen voor energie-inzet. Fabrikanten krijgen meer vrijheid voor energiemanagementstrategieën.
Dit maximaliseert de prestatievoordelen van de grotere batterij. Inzet en regeneratie kunnen worden afgestemd op circuitkenmerken.
Meer oplaadbare energie is beschikbaar buiten racesituaties. Teams mogen tot 10 MJ terugwinnen tijdens formatieronden, vrije trainingen en Safety Car-perioden.
De vermogensafgifte daalt geleidelijk na uitputting van de batterij. Dit voorkomt een abrupte daling naar nul. Het zorgt voor soepelere prestaties.
De turbodruk stijgt. Van 4,8 bar naar 5,0 bar in 2027. In 2028 klimt dit verder naar 5,5 bar.
De wijzigingen pakken onvrede van coureurs aan. Zij klaagden over intensief energiemanagement en ‘lift-and-coast’ rijden.
Max Verstappen was een uitgesproken criticus. Hij noemde de regels ‘anti-racen’. De aanpassingen moeten de sport aantrekkelijker maken.
Het doel is meer ‘flat-out’ kwalificaties en spannendere races. Dit vermindert de noodzaak tot overmatig energiemanagement.
Nikolas Tombazis van de FIA stelde dat de Formule 1 geen ‘gijzelaar’ kan zijn van fabrikanten. De sport moet beschermd worden tegen macro-economische invloeden.
De aanpassingen zijn het resultaat van samenwerking. FIA, FOM, teams en motorfabrikanten werkten hieraan.
Vanaf 2027 wordt de duur van de voorseizoenstests verlengd. Dit gaat van drie naar vier dagen. Dit reflecteert de complexiteit van de nieuwe auto’s.
Financiële regelgeving is aangepast. Dit geeft fabrikanten extra flexibiliteit binnen het budgetplafond.
Er waren maandenlange discussies over de implementatie. Sommige fabrikanten, zoals Audi en Ferrari, hadden aanvankelijk bezwaren tegen snelle invoering.
Fabrikanten moeten upgrades binnen het budgetplafond implementeren. De FIA heeft bepalingen voor het aanpassen van ontwerpen.
Een verdere homologatie-update is toegestaan voor 2028. Dit maakt integratie van aanvullende technische wijzigingen mogelijk.
De FIA handhaaft de limieten voor motoronderdelen. Voor 2027 en 2028 blijven deze gelijk aan 2026. Dit komt door de late besluitvorming.
Vroege simulaties suggereren snellere rondetijden. De auto’s van 2027/2028 kunnen tot twee seconden per ronde sneller zijn.
Op sommige vermogensrijke circuits kunnen de 2028-auto’s mogelijk de snelste ooit worden. Dit is afhankelijk van verdere FIA-interventies.
