De FIA wil de Formule 1-motoren alweer ingrijpend aanpassen, terwijl het huidige reglement amper begonnen is. Achter gesloten deuren groeit de angst dat de nieuwe generatie powerunits anders een veel groter probleem veroorzaakt dan gedacht.
Wat begon als een ambitieus plan voor een 50/50-verdeling tussen elektrische energie en de V6-motor, verandert nu razendsnel in een zoektocht naar schadebeperking.
Teams, fabrikanten en de FIA lijken plotseling bereid om fundamentele onderdelen van het reglement open te breken. De kern van het plan is relatief simpel.
De FIA wil vanaf 2027 meer vermogen uit de verbrandingsmotor halen en tegelijkertijd minder afhankelijk worden van elektrische energie uit de MGU-K. Concreet gaat het om een toename van ongeveer 50 kW voor de V6-motor.
Daar tegenover staat een even grote vermindering van de inzet van elektrische energie vanuit de energy recovery system-systemen. Daarmee verschuift de balans van de huidige beoogde 50/50-verdeling naar ongeveer 60/40 in het voordeel van de verbrandingsmotor.
Volgens F1-journalist John Noble lost dat niet alles op, maar neemt het wel het grootste probleem weg: energietekort. Hij noemt het huidige concept “energy starvation”, omdat er simpelweg te weinig energie beschikbaar is om de gewenste prestaties constant vast te houden.
“Er gaat niet genoeg energie in en er komt niet genoeg energie uit.”
Die uitspraak raakt precies de kern van de discussie die al jaren boven de sport hangt. Teams zagen al vroeg dat de extreem zware afhankelijkheid van elektrische energie voor compromissen zorgde.
Vooral tijdens kwalificaties ontstonden vreemde snelheidsverschillen wanneer auto’s plotseling vermogen verloren op rechte stukken. Daarom onderzoekt de FIA nu ook aanvullende aanpassingen.
Er wordt gesproken over grotere batterijen, waarbij de capaciteit stijgt van 4 mega naar 5 mega. Daarnaast kijken de technische werkgroepen naar hogere harvesting-limieten, mogelijk van 350 kW naar 400 of zelfs 450 kW.
De voorgestelde oplossing klinkt logisch, maar creëert direct een nieuw hoofdpijndossier. Meer vermogen uit de V6 betekent namelijk automatisch meer brandstofverbruik.
De extra prestaties zouden gerealiseerd worden via een hogere fuel flow. Volgens de eerste berekeningen stijgt die brandstofdoorstroming mogelijk met ongeveer tien procent. Daarmee ontstaat meteen een praktisch probleem:
De huidige brandstoftanks zijn daar niet op gebouwd.
Veel teams zaten al tegen het budgetplafond aan toen deze plannen op tafel kwamen. Sommige teams overwogen zelfs hun chassis van 2026 grotendeels door te schuiven naar volgend seizoen om kosten te besparen. Maar precies daar wringt het nu.
De brandstoftank zit geïntegreerd in het chassis. Zodra de FIA meer brandstofverbruik toestaat, worden bestaande ontwerpen mogelijk onbruikbaar. Teams moeten dan alsnog compleet nieuwe auto’s ontwikkelen.
John Noble waarschuwt dat de sport daardoor voor een ingewikkelde keuze staat. Of de FIA verhoogt het kostenplafond tijdelijk zodat teams nieuwe chassis kunnen bouwen, of de Formule 1 moet op bepaalde circuits de raceafstand inkorten.
“Als het brandstofverbruik met tien procent stijgt, moet de raceafstand misschien ook met tien procent omlaag.”
Dat laatste scenario zou extreem controversieel zijn. Kortere races raken direct aan de identiteit van de sport en zullen waarschijnlijk op stevige weerstand stuiten bij fans, teams en commerciële partners.
Fabrikanten vrezen nieuwe scheve machtsverhoudingen
De discussie beperkt zich niet alleen tot brandstoftanks en batterijen. Achter de schermen groeit ook de spanning over de ontwikkelingsvrijheid van fabrikanten.
Binnen de huidige regels bestaan zogenoemde Additional Development Opportunities, kortweg ADO. Fabrikanten die achterlopen krijgen extra ruimte om hun powerunit sneller door te ontwikkelen.
Dat systeem moest de competitie eerlijker maken, maar kan nu onverwacht grote gevolgen krijgen.
Want zodra de FIA de motorregels opnieuw openbreekt, krijgen achterblijvende fabrikanten ineens een enorme kans om een volledig nieuwe powerunit te bouwen rond het aangepaste reglement. Dat zorgt voor frustratie bij concurrenten die al verder staan in hun ontwikkeling.
Volgens de gesprekken in de paddock zijn meerdere fabrikanten bang dat bepaalde concurrenten daardoor een flinke voorsprong kunnen opbouwen richting 2027. Vooral omdat sommige teams nog maar een paar weken hebben voordat ontwikkelingsvensters sluiten.
De situatie wordt extra gevoelig doordat de FIA deze veranderingen verrassend snel door het proces probeert te krijgen. Nog tijdens het raceweekend in Miami klonk vanuit verschillende fabrikanten dat zulke aanpassingen onmogelijk op tijd ingevoerd konden worden.
Toch kwam er vrijwel direct daarna een principe-akkoord. De snelheid waarmee de FIA nu handelt, laat zien hoe serieus de zorgen inmiddels zijn geworden. De sport heeft pas vier races gereden onder de nieuwste interpretatie van de motorregels en toch liggen alweer grote wijzigingen op tafel.
Tijdens het raceweekend in Miami werden al kleine aanpassingen doorgevoerd rond de manier waarop de motoren gebruikt werden. Nu gaat het ineens over fundamentele hardwarewijzigingen voor 2027.
Volgens betrokkenen was het probleem overigens al veel langer bekend. De discussie over de kwetsbare 50/50-verdeling tussen elektrische energie en verbrandingsmotor loopt al jaren binnen de sport.
“We praten hier al drie of vier jaar over.”
Toch besloot de FIA pas nu echt in te grijpen. Dat gebeurde mede na gesprekken met coureurs, fabrikanten en teams die steeds nadrukkelijker hun zorgen uitten over het rijgedrag van de nieuwe generatie auto’s.
Vooral tijdens kwalificaties ontstond kritiek. Coureurs merkten dat auto’s plotseling snelheid verloren wanneer elektrische energie opraakte. Op circuits als Suzuka werd dat zichtbaar in snelle secties richting bochten zoals 130R.
De FIA lijkt daarom vooral de kwalificatieproblemen snel te willen oplossen. In races zijn de reacties minder negatief. Sommige mensen noemen het racen kunstmatig, maar de kijkcijfers blijven stijgen en veel fans lijken het spektakel juist te waarderen.
Ondanks het principe-akkoord staat nog lang niet alles definitief vast. De FIA, teams en fabrikanten moeten de komende weken meerdere technische vergaderingen voeren om alle gevolgen van de wijzigingen door te rekenen.
Daarbij ligt ook een tussenoplossing op tafel. Mogelijk worden de nieuwe regels eerst alleen toegepast tijdens kwalificaties in 2027. De volledige overstap zou dan pas in 2028 volgen.
In dat scenario krijgen auto’s tijdelijk meer V6-vermogen en aangepaste energie-instellingen voor snelle rondes, terwijl de races grotendeels volgens het bestaande concept blijven verlopen. Daarmee zou de sport tijd kopen om grotere structurele veranderingen door te voeren.
