De nieuwe motorregels dwingen coureurs om tijdens races constant te denken aan hun laadstatus, en sommige circuits maken dat extreem lastig. Het 50/50-evenwicht tussen verbrandingsmotor en batterij verandert de kern van het racen.
Wie zijn energie verkeerd inzet, verliest direct tempo op de rechte stukken. Vanaf 2026 levert de powerunit ongeveer 400 kW uit de verbrandingsmotor en 350 kW uit het elektrische gedeelte. Dat betekent een vrijwel gelijke verdeling tussen ICE en elektrische power.
Ter vergelijking: in 2025 lag het elektrisch vermogen op 120 kW en de ICE op 550 kW. Dat is een stijging van 292 procent in elektrisch vermogen en een daling van 27 procent in verbrandingsvermogen.
Tegelijk stijgt de hoeveelheid energie die per ronde kan worden teruggewonnen van ongeveer 4 MJ naar maximaal 9 MJ. De fuel flow daalt van 100 kg per uur naar 75 kg per uur, wat efficiëntie nog belangrijker maakt.
De MGU-H verdwijnt volledig. Energieherstel gebeurt via de MGU-K, die kinetische energie bij het remmen omzet in elektrische lading. Die energie wordt opgeslagen in een batterij met een capaciteit die per ronde tot 9 MJ kan verwerken.
Dat klinkt technisch, maar het effect is simpel: zonder zware remzones geen lading. Zonder lading geen elektrisch vermogen. En zonder elektrisch vermogen verlies je op rechte stukken tot een halve tot een hele seconde per ronde.
Teams spreken daarom over ‘harvest poor’-circuits. Dat zijn banen waar weinig zware remmomenten zijn en veel lange rechte stukken. Het seizoen start van 5 tot 7 maart in Melbourne op Albert Park. En juist daar ontstaat meteen een probleem.
Een batterij houdt van zware remzones na hoge snelheden. Op de lay-out van Albert Park komen die nauwelijks voor. Behalve bocht 1 zijn er weinig lange rechte stukken die eindigen in scherpe rempunten.
Bocht 3 en het einde van Lakeside Drive bieden kleine kansen op energieherstel, maar dat zijn uitzonderingen. De meeste bochten zijn middel- tot hoge snelheid. Dat helpt niet bij het opladen.
Vanaf ronde één moeten coureurs dus al nadenken over lift-and-coast of een aangepaste inzet van hun elektrische vermogen.
Vloeiende lijnen, weinig lading
Van 26 tot 29 maart rijdt de Formule 1 op Suzuka. Het circuit staat bekend om de esses aan het begin van de ronde. In moderne auto’s is er relatief weinig remmen in bocht 2, terwijl bocht 1 vooral een doorlopende remzone is.
Degner 2 vormt het volgende duidelijke remmoment, maar dat is kort. Daarna vliegen coureurs onder de brug door richting de hairpin. In Spoon wordt nauwelijks hard geremd en 130R is in recente jaren vrijwel vol gas. Dat laat de Casino Triangle als enige echt zware remzone over.
Met zo weinig harde stops wordt Suzuka een uitdaging voor het op peil houden van de batterijstatus. Van 17 tot 19 april staat Jeddah op het programma. Het snelle en vloeiende karakter maakt het een typische harvest-poor baan.
De stop in bocht 1 is het beste oplaadmoment van de ronde. De meeste andere bochten vragen slechts een korte aanraking van het rempedaal.
De laatste bocht biedt nog een stevige remactie, maar verder zijn er weinig plekken waar energie tijdens vertraging kan worden teruggewonnen. Coureurs die hier voluit gaan op de rechte stukken betalen later de prijs.
Montreal, van 22 tot 24 mei, is minder extreem dan Australië maar nog steeds lastig. Veel bochten zijn middelmatig van snelheid, met lange rechte stukken ertussen.
Bocht 2 biedt een degelijke remzone, net als de hairpin aan het andere einde van het circuit en de chicane aan het eind van de ronde. Daarbuiten zijn de oplaadmomenten beperkt.
De batterij krijgt dus zware klappen op de rechte stukken, terwijl de remzones niet altijd voldoende zijn om het verlies volledig te compenseren. Spa-Francorchamps, van 17 tot 19 juli, is met meer dan 7 kilometer het langste circuit op de kalender.
De run van bocht 1 omhoog door Eau Rouge en Raidillon wordt vaak vol gas genomen. In een auto met vooral verbrandingsvermogen was dat geen probleem. Met de verhoogde elektrificatie verandert dat.
Hoe coureurs hun batterij gebruiken tijdens deze lange vol-gas secties vóór sector twee kan beslissend zijn. Les Combes en Bruxelles bieden enige kans op energieherstel, maar sector drie bestaat opnieuw vooral uit snelle bochten, met uitzondering van de Bus Stop-chicane.
Temple of Speed
Van 4 tot 6 september rijdt de Formule 1 in Monza. Teams hebben deze race op hun kalender omcirkeld met het woord ‘probleem’. Het Autodromo Nazionale Monza telt in theorie elf bochten, maar slechts ongeveer de helft kan echt als bocht worden beschouwd.
De rest zijn snelle knikken in een vrijwel vol-gas rondje. Een bijna volledig vlak circuit met lange rechte stukken en weinig zware remzones vormt een direct probleem voor de batterij. Over één kwalificatieronde kunnen coureurs de batterij bijna leeg trekken.
Maar over een race van 53 ronden moeten ze conservatiever zijn. Anders staan ze op het lange stuk richting bocht 1 als een stilzittend doelwit. Van 24 tot 26 september rijdt het veld in Baku.
De hoofdrechte lijn is 2,2 kilometer lang en wordt direct gevolgd door een scherpe bocht. Daarna volgt een korte verbinding naar bocht 2 en opnieuw een lang recht stuk. Ook midden in de ronde liggen meerdere rechte secties.
Dat betekent dat de rest van de ronde bijna een zoektocht wordt naar oplaadmomenten. Zonder voldoende lading zitten coureurs machteloos op het lange stuk richting de finish en bocht 1. Van 19 tot 21 november staat Las Vegas op de kalender.
De rechte Strip is ongeveer 1,9 kilometer lang. Na die vol-gas passage volgt een wevend gedeelte van bocht 14 tot 16 en daarna opnieuw een redelijk lang recht stuk. Aan het begin van de ronde kan worden opgeladen in bocht 1.
Daarna volgt Koval Lane en hopelijk voldoende remmomenten in bocht 5 tot en met 9. Maar wie te agressief inzet op het lange rechte stuk, betaalt later in de ronde. Teams hebben meerdere technieken om de batterijstatus te beheren.
Lift-and-coast betekent eerder van het gas gaan om energie terug te winnen. Super clipping houdt in dat de MGU-K tegen de motor werkt om lading op te bouwen zonder volledig van het gas te gaan. Ook agressieve terugschakelstrategieën helpen bij het balanceren van de SOC, de state of charge.
