Tijdens de Grand Prix van Oostenrijk 2025 werden zes ronden ongeldig verklaard door foutief kerbstonegebruik. En dat was geen toeval: de combinatie van kerbdesign, rijhoogte en snelheid bepaalt tegenwoordig vaak het verschil tussen pole en middenveld.
De rol van kerbstones in het maximaliseren van snelheid door bochten is strategischer dan ooit. Coureurs die ze juist benutten, winnen tienden. Wie eroverheen vliegt zonder controle, verliest grip, tijd of erger: onderdelen.
Kerbstones — of simpelweg “kerbs” — zijn die gekleurde stroken langs de bocht die je als fan direct herkent. Maar onder die gestreepte verflaag schuilt een verhaal van precisie, balans en milliseconden.
Ze zijn oorspronkelijk bedoeld als markering van de baanlimieten, maar inmiddels onmisbaar geworden als hulpmiddel voor lijnkeuze, rempunten en snelheid. Ze vormen letterlijk de rand van wat mogelijk is in een bocht.
“Een goede kerb pakken voelt als een shortcut zonder vals te spelen,”
aldus Carlos Sainz na zijn ronde op Imola.
Coureurs gebruiken ze om een bocht te ‘verbreeden’ en zo eerder op het gas te gaan. Elk circuit heeft weer andere vormen: van vlak en breed in Paul Ricard tot venijnig hoog en rond in Monza.
Hoe F1-coureurs kerbstones inzetten voor optimale racelijnen
De beste coureurs herkennen elke bruikbare kerbstone al tijdens de track walk. Ze weten precies waar je ze mag gebruiken voor tijdwinst, en waar ze je uit balans kunnen brengen.
Tijdens het insturen gebruiken coureurs de zogeheten apex-kerb om hun lijn zo strak mogelijk te maken. De binnenwielen raken hier net de kerb om de draaicirkel te verkleinen.
Aan de buitenkant van de bocht — de exit-kerb — worden de wielen juist over de kerb geplaatst om met meer snelheid uit te accelereren. Hierdoor nemen ze een rechtere lijn bij het uitkomen van de bocht, wat tractie en snelheid verhoogt.
Veel coureurs gebruiken ook kerbstones als visuele rempunten, zeker op circuits zonder vaste borden of afstandsmarkeringen.
En tot slot passen ze hun rijstijl aan rondom kerbstones. Bijvoorbeeld: even het rempedaal loslaten voor het raken van een kerb geeft de ophanging meer ruimte om te bewegen, en dat maakt de auto stabieler.
Niet elke kerbstone is gelijk gemaakt. Er bestaan meerdere types, en elk heeft zijn eigen invloed op de balans van de auto:
| Soort kerb | Effect op grip en balans |
|---|---|
| Lage, vlakke kerbs | Extra ruimte, nauwelijks verstoring, ideaal om te clippen |
| Sausage kerbs | Hoog en afgerond, risico op schade of gelanceerde auto |
| Asfaltuitloop | Veilig, weinig risico maar minder snel dan kerbs |
| Gravel direct na kerb | Eén foutje = wielspin, grind of uitval |
In 2025 introduceerde de FIA een nieuw type kerbstone op de Red Bull Ring: een 1,5 meter brede kerb gevolgd door grind, speciaal om misbruik te ontmoedigen. Eén wiel buiten de witte lijn is daar meteen strafbaar én risicovol.
Wanneer kerbstones juist vermeden moeten worden
Niet elke kerbstone levert voordeel op. Soms is het slimmer om ze bewust te mijden — en daar zit vaak de grens tussen agressie en consistentie.
Bijvoorbeeld bij hoge “sausage kerbs”. Die kunnen de onderkant van de auto raken en zorgen voor schade aan vloer of ophanging. In chicanes zoals die van Monza zijn ze ronduit verraderlijk.
Ook bij natte weersomstandigheden worden kerbs ineens glijbanen. Ze zijn dan gladder dan asfalt, waardoor zelfs kleine stuurbewegingen tot spin kunnen leiden.
Daarnaast is er het effect op bandenslijtage. Op circuits met agressieve kerbs kiezen teams soms bewust voor een meer behouden lijn om slijtage te beperken, wat vooral bij harde compounds een groot verschil maakt over langere stints.
Tot slot: bij auto’s met een lage rijhoogte of stijve afstelling (zoals Red Bull in 2025) is het risico op porpoising of schade bij kerbs extra groot. Die teams vermijden de hoogste kerbs vaak volledig.
Kerbstones zijn funest voor auto’s die te laag staan of te stijf zijn afgesteld. Veel teams worstelen daarom met het compromis tussen aerodynamica en kerb-bestendigheid.
| Instelling | Effect bij intensief kerbgebruik |
|---|---|
| Lage rijhoogte | Beter aero, maar kans op onderzijde-schade (“bottoming out”) |
| Zachtere vering | Beter over kerbs, maar minder stabiel in snelle bochten |
| Stijve vering | Preciezer, maar pijnlijk bij hoge kerbs |
Ground effect werkt het best bij een lage rijhoogte — maar juist dan kan het raken van een kerbstone leiden tot het verlies van downforce en zelfs tot schade aan de vloer.
Teams als McLaren gebruiken op kerb-zware circuits daarom bewust zachtere ophangingen in 2025, terwijl Red Bull voor maximale aero gaat en juist kerbs vermijdt.
In kwalificatie telt maar één ding: de snelste tijd. Coureurs nemen dan veel meer risico en gebruiken kerbstones vaak maximaal. Het verschil tussen P1 en P7 zit soms in millimeters kerbgebruik.
Tijdens de race verandert die aanpak. Dan spelen bandenslijtage, betrouwbaarheid en constante rondetijden een grotere rol. Sommige kerbs worden daarom bewust gemeden — ook al betekent dat iets meer rondetijd.
Teams stemmen de strategie per stint af op het kerbgebruik. In kwalificatie mag het stuiteren, in de race niet. Bij zware stints op harde banden kiezen teams vaker voor een stabielere lijn zonder volle kerb-exploits.
In de seizoenen 2025 en 2026 is het belang van kerbstones alleen maar toegenomen. Niet alleen door technologische ontwikkeling, maar ook door veranderende reglementen en baanlay-outs. Bijvoorbeeld:
- Red Bull Ring kreeg smalle kerbs met directe grindstroken — foutmarges verdwenen.
- Ferrari en McLaren bouwen ophangingen die bewust meer beweging toelaten over kerbs.
- Mercedes experimenteert met actieve vering (binnen de limieten) om kerbs stabieler te nemen.
De balans tussen lage rijhoogte (voor aero) en veerweg (voor kerbs) bepaalt meer dan ooit de set-up op circuits zoals Imola, Singapore of Suzuka.
