De regels rond de verplichte lengte van DRS-zones op elk circuit

De lengte en locatie van DRS-zones worden per circuit bepaald, afhankelijk van de lay-out en karakteristieken van de baan. Het doel is om inhaalacties te bevorderen zonder de veiligheid in gevaar te brengen.

DRS-zones bevinden zich meestal op rechte stukken of secties met lichte bochten. De FIA en circuitontwerpers analyseren data zoals snelheden en bochtenlay-outs om de optimale posities en lengtes van DRS-zones te bepalen.

Dit zorgt voor consistentie en veiligheid, terwijl het ook spannende races bevordert. Het aantal DRS-zones verschilt per circuit. Sommige banen hebben slechts één zone, terwijl andere er tot vier kunnen hebben.

De FIA past het aantal en de lengte van zones aan op basis van ervaringen uit voorgaande races en feedback van teams en coureurs.

Het positioneren van DRS-zones

FIA-officials en circuitontwerpers gebruiken geavanceerde simulaties en historische racedata om de ideale locaties en lengtes van deze zones vast te stellen. Een belangrijk aspect bij het positioneren van DRS-zones is de aanwezigheid van een geschikt detectiepunt.

Dit punt, meestal gelegen voor een bocht die naar een lang recht stuk leidt, meet het tijdsverschil tussen twee auto’s. Als dit verschil minder dan een seconde is, mag de achtervolgende coureur zijn DRS activeren in de daaropvolgende zone.

“Over het algemeen wordt het rechte stuk van elk circuit aangewezen als DRS-zone. Als het verleden heeft uitgewezen dat het lastig is om in te halen, dan kunnen er extra zones aangewezen worden.”

De lengte van een DRS-zone wordt zorgvuldig afgestemd op de specifieke kenmerken van het circuit. Factoren zoals de topsnelheid die auto’s kunnen bereiken, de afremzone voor de volgende bocht, en de algemene veiligheid spelen hierbij een belangrijke rol.

Variatie in DRS-zones tussen circuits

De diversiteit in circuitlay-outs in de Formule 1 leidt tot grote verschillen in DRS-zones tussen de verschillende banen. Sommige circuits, zoals Monza met zijn lange rechte stukken, lenen zich uitstekend voor effectieve DRS-zones.

Andere circuits, zoals Monaco met zijn krappe en bochtige karakter, bieden minder mogelijkheden voor DRS-gebruik. De FIA streeft ernaar om op elk circuit minstens één DRS-zone te hebben, maar het exacte aantal en de lengte worden aangepast aan de unieke kenmerken van elke baan.

Circuits met lange rechte stukken of snelle bochten bieden vaak meer kansen voor DRS-zones dan technische circuits met veel langzame bochten.

“In de Grand Prix van Australië 2022 werden op het vernieuwde circuit vier DRS-zones aangewezen. In twee zones zou de achtervolger het gat richting de voorganger moeten kunnen verkleinen, om vervolgens in de andere twee zones een inhaalactie te kunnen plegen in de remzone voor een scherpe knik.”

Een voorbeeld met meerdere DRS-zones is het Albert Park Circuit in Melbourne, Australië. In 2022 werden hier aanvankelijk vier DRS-zones gepland, een recordaantal. Uiteindelijk werd dit teruggebracht naar drie zones vanwege veiligheidsoverwegingen.

Technische aspecten van DRS-implementatie

Het systeem maakt gebruik van een beweegbare flap in de achtervleugel van de auto, die kan worden geopend om de luchtweerstand te verminderen. Wanneer DRS wordt geactiveerd, kan een auto ongeveer 10-12 km/u sneller rijden op een recht stuk.

Het systeem wordt geactiveerd door een knop op het stuur van de coureur. De exacte locatie van deze knop varieert per team en is vaak aangepast aan de voorkeuren van de individuele coureur.

Een defect kan leiden tot een zwarte vlag met oranje schijf, wat betekent dat de coureur onmiddellijk naar de pits moet voor reparatie. Dit overkwam bijvoorbeeld Yuki Tsunoda tijdens de Grand Prix van Azerbeidzjan in 2022.

“Een probleem met DRS kan erin resulteren dat een coureur een zwarte vlag met oranje schijf te zien krijgt. Als dat gebeurt, moet hij zich direct melden in de pits. De monteurs moeten het probleem dan verhelpen.”