Terwijl sommige klantteams van Mercedes verrast waren door de voorsprong van het fabrieksteam in Melbourne, zegt Oliver Bearman dat Ferrari juist open en behulpzaam is bij het delen van informatie over de nieuwe powerunit.
De Brit stelt dat Ferrari zijn team actief helpt om de ingewikkelde energie-strategie van de nieuwe motoren te begrijpen. Dat maakt volgens hem een duidelijk verschil met de situatie waarin sommige Mercedes-klantteams zich bevinden.
Formule 1 introduceerde in 2026 nieuwe motorregels met een veel grotere nadruk op elektrische energie. Daardoor werd energiebeheer een cruciale factor voor het vinden van rondetijd.
Teams moeten precies bepalen wanneer ze elektrische energie inzetten en wanneer coureurs juist moeten liften en coasten om energie te besparen. Die balans is volgens veel teams nog lastig te vinden.
Tijdens de Grand Prix van Australië leek Mercedes die strategie het beste onder controle te hebben. George Russell pakte poleposition met een voorsprong van acht tienden op Red Bull en Ferrari.
De snelste klantauto met een Mercedes-powerunit was de McLaren van Oscar Piastri. Hij stond uiteindelijk 0,862 seconde achter de Mercedes. Die prestatie verraste sommige klantteams van Mercedes.
Williams-teambaas James Vowles gaf toe dat wat Mercedes met de powerunit doet “iets is dat ons heeft verrast”. McLaren-teambaas Andrea Stella suggereerde zelfs dat er mogelijk “systemische factoren zijn die een klantenteam niet kan controleren”.
In dat kader werd Haas-coureur Oliver Bearman gevraagd hoe zijn team naar Ferrari kijkt om te leren hoe de powerunit optimaal gebruikt moet worden. Volgens de Brit is de samenwerking met Ferrari juist zeer open.
Hij vertelde dat Ferrari “ongelooflijk open en ongelooflijk behulpzaam” is wanneer het gaat om de strategie voor het inzetten van energie.
“Ik moet zeggen dat Ferrari ongelooflijk open en ongelooflijk behulpzaam is geweest richting ons als het gaat om de deployment-strategie en om ons zoveel mogelijk informatie te geven.”
Volgens hem is de situatie bij Haas daarom anders dan bij teams die klant zijn van Mercedes. Hij legde uit dat het “een andere situatie is dan die tussen McLaren en Mercedes”. Ferrari probeert Haas volgens hem actief te helpen om de motor zo goed mogelijk te gebruiken.
Groot verschil tussen Ferrari en Haas-auto
Hoewel Ferrari veel informatie deelt, erkent Bearman dat er nog altijd een duidelijk prestatieniveau tussen beide teams bestaat. Hij beschreef dat verschil door te zeggen dat Ferrari “bijna een sessie voor ligt” wanneer het gaat om snelheid.
Volgens Bearman was dat verschil in Australië duidelijk zichtbaar. Hij legde uit dat de rondetijd die Ferrari in de derde vrije training reed “bijna onze kwalificatietijd was”. Dat laat zien dat de Ferrari-auto aanzienlijk sneller is dan de Haas.
Tijdens de kwalificatie in Australië was Bearman de snelste coureur van het team. Hij startte uiteindelijk als twaalfde op de grid. Zijn tijd lag 0,954 seconde achter de snellere Ferrari en 0,642 seconde achter de benchmarktijd van Ferrari uit FP3.
Volgens Bearman heeft het verschil in rondetijd grote gevolgen voor hoe teams met energie moeten omgaan. Hij legde uit dat naarmate de rondetijd sneller wordt, ook de energiebehoefte sterk verandert.
“Wanneer de rondetijd omhooggaat, veranderen de energie-eisen enorm.”
Dat heeft invloed op meerdere aspecten van de auto. Volgens hem moet een team rekening houden met lift-and-coast, versnellingsgebruik en het plannen van energie-inzet. Die keuzes moeten al vóór de kwalificatie worden voorbereid.
Bearman legde uit dat een bocht voor Ferrari bijvoorbeeld vol gas kan zijn, terwijl dezelfde bocht voor Haas een liftmoment of zelfs een rempunt kan zijn. In andere gevallen moet Haas zelfs terugschakelen waar Ferrari gewoon vol kan blijven rijden.
Dat betekent dat Haas zijn strategie volledig moet aanpassen aan de eigen prestaties van de auto. Tijdens het weekend in Australië moest Haas veel leren terwijl het evenement al bezig was. Bearman gaf toe dat het team “naar Australië ging en het gaandeweg uitzocht”.
Door dat weekend kon Haas echter belangrijke informatie verzamelen. Hij zei dat het team nu “twee of drie punten heeft” waar het rekening mee kan houden voor de volgende races. Daaruit blijkt bijvoorbeeld dat Haas in bepaalde bochten langzamer zal zijn.
In die situaties kan het team bijvoorbeeld een andere versnelling gebruiken. Daarnaast heeft een lagere snelheid in de apex ook gevolgen voor het energiegebruik bij het uitkomen van een bocht.
Bearman legde uit dat wanneer je langzamer bent in het midden van de bocht, je meer energie moet inzetten bij het accelereren op de exit. Volgens hem veroorzaakt dat een kettingreactie in de strategie van de auto.
Hij zei dat deze informatie “heel nuttig is om mee te nemen naar toekomstige races”. De gegevens uit Melbourne helpen Haas om beter te begrijpen waar de verschillen met Ferrari liggen. Bearman gaf een concreet voorbeeld met bocht vijf op het circuit.
Hij vertelde dat Ferrari daar vanaf het begin vol gas kon rijden. Dat was volgens hem duidelijk te zien aan de GPS-snelheid van de Ferrari-auto’s. Voor Haas was dat anders.
Bearman zei dat die bocht voor zijn team pas tegen het einde van de tweede vrije training of zelfs in FP3 vol gas werd. Dat verschil heeft directe gevolgen voor de strategie van de auto. Hij legde uit dat teams daardoor hun aanpak moeten aanpassen.
Volgens Bearman kijkt het engineeringteam nu naar het circuit om vooraf te bepalen in welke bochten ze verschillen verwachten. Die analyse wordt vervolgens gebruikt voor de race. Hij zei dat het waardevol is om die informatie te hebben.
Focus op hoofdkwalificatie en race
Voor het raceweekend in Shanghai verwacht Bearman dat de vier topteams opnieuw het tempo zullen bepalen. Volgens hem lijken Mercedes, Ferrari, Red Bull en McLaren in een eigen categorie te rijden.
Hij zei dat deze vier teams “in een andere race lijken te zitten”. Omdat in een sprintweekend alleen de eerste acht coureurs punten scoren, betekent dat meestal dat coureurs van de topteams die posities bezetten.
Daarom moet Haas zijn strategie zorgvuldig kiezen. Bearman benadrukte dat het nog steeds belangrijk is om een goede sprintkwalificatie te rijden. Hij zei dat het team “alles moet proberen in de sprintrace”.
Volgens hem kan er altijd iets onverwachts gebeuren, zoals ook in Australië gebeurde. Toch ligt de prioriteit voor Haas ergens anders. Bearman benadrukte dat de hoofdkwalificatie en de hoofdrace het belangrijkste doel blijven.
Hij zei dat “de prioriteit voor ons nog steeds de hoofdrace is”. Daar ligt volgens hem de grootste kans om punten te scoren. Hij legde uit dat dit precies is “wat we nodig hebben”. De informatie uit Australië helpt daarbij.
Volgens Bearman begon Haas tijdens het eerste weekend al met een relatief goede basis. Hij zei dat het team “al in FP1 op ongeveer 95 procent zat”. Daardoor hoefde het team niet veel aan de afstelling te veranderen.
Dat geeft Bearman hoop voor het weekend in Shanghai. Hij verwacht dat Haas opnieuw “op de juiste manier kan beginnen”. Het team wil de auto en alle systemen vooral intensief testen tijdens de sprintkwalificatie, terwijl de belangrijkste focus blijft liggen op een sterke hoofdkwalificatie en race.
