In het motorreglement voor 2026 staat vastgelegd dat de maximale compressieverhouding niet hoger mag zijn dan 16,0. Dat is een duidelijke verlaging ten opzichte van de eerdere limiet van 18,0 onder het vorige reglement.
De compressieverhouding bepaalt hoeveel het lucht-brandstofmengsel in de cilinder wordt samengeperst voordat het ontsteekt. Een hogere compressie leidt doorgaans tot een efficiëntere verbranding en meer vermogen uit dezelfde hoeveelheid brandstof.
Volgens de regels wordt deze waarde echter gemeten wanneer de motor niet op bedrijfstemperatuur draait. De meting vindt plaats bij een koude, stilstaande motor, niet onder raceomstandigheden.
Juist dat meetmoment zou ruimte laten voor interpretatie. In de paddock wordt al maanden gespeculeerd dat sommige fabrikanten deze methode benutten om tijdens het rijden een hogere effectieve compressie te realiseren.
Volgens aanhoudende wintergeruchten hebben twee motorfabrikanten een manier gevonden om de compressieverhouding tijdens gebruik te verhogen tot waarden rond 18,0, terwijl de motor bij controle volledig binnen de reglementaire limiet blijft.
De namen die daarbij het vaakst vallen zijn Mercedes en Red Bull Powertrains. Door slim gebruik te maken van materiaalgedrag bij hoge temperaturen zou de geometrie van de motor tijdens bedrijf veranderen.
Het voordeel is aanzienlijk. Een hogere effectieve compressieverhouding verhoogt niet alleen het vermogen, maar ook de thermische efficiëntie. In een tijdperk waarin brandstof- en energiestromen streng zijn beperkt, kan dat tot ongeveer drie tienden per ronde opleveren.
Dat mogelijke voordeel leidde tot onrust bij concurrenten. In de aanloop naar de seizoensopener in Australië dringen meerdere fabrikanten aan op een wijziging in de meetprocedure.
FIA-overleg en druk vanuit de paddock
De FIA heeft inmiddels meerdere technische overleggen gevoerd met experts uit de industrie. Ook het Power Unit Advisory Committee kwam bijeen om de situatie te bespreken.
Een van de opties die op tafel ligt, is het meten van de compressieverhouding wanneer de motor op bedrijfstemperatuur is. Dat kan door sensoren tijdens het rijden of door metingen in de garage zodra de motor volledig warm is.
Op vrijdag werd duidelijk dat rivalen van Mercedes aandringen op een snelle aanpassing van de regels, liefst vóór de Grand Prix van Australië op 8 maart. Daarmee zou het vermeende voordeel direct worden geneutraliseerd.
Volgens de governance-regels van de PUAC is een ingrijpende en onmiddellijke wijziging alleen mogelijk als vier van de vijf motorfabrikanten instemmen, samen met de FIA en FOM.
Ondanks de onvrede bij concurrenten, circuleren nu berichten dat Ferrari juist van plan is om het concept zelf te omarmen. De Italiaanse journalist Leo Turrini meldde dat Ferrari werkt aan een Mercedes-achtige oplossing voor de 2027-motor.
Volgens die berichten is Enrico Gualtieri, technisch directeur van Ferrari’s powerunit-afdeling, al gestart met de ontwikkeling. Het zou gaan om substantiële aanpassingen die specifiek gericht zijn op het creëren van een dynamische compressieverhouding.
De ontwikkeling zou zijn goedgekeurd door de leiding van de motorafdeling. Ferrari zou ervan uitgaan dat de Mercedes-oplossing uiteindelijk volledig legaal wordt verklaard door de FIA.
In plaats van te vechten tegen de interpretatie, kiest Ferrari er dus voor om een eigen versie te ontwikkelen. De kern van Ferrari’s aanpak zou liggen in de drijfstang van de motor. Volgens Turrini werkt Ferrari aan een nieuwe drijfstang met een materiaal dat een hoge thermische uitzettingscoëfficiënt heeft.
Bij bedrijfstemperatuur zou deze drijfstang net voldoende uitzetten om het verlies aan compressie, dat normaal optreedt door thermische expansie van motoronderdelen, te compenseren of zelfs om te keren.
Het resultaat is dat de effectieve compressieverhouding tijdens het rijden hoger ligt dan bij een koude meting. Geometrisch blijft de motor binnen de regels, maar functioneel wordt het maximale uit de verbranding gehaald.
Ferrari mikt volgens de berichten op een winst van vijf tot tien pk aan de kant van de verbrandingsmotor. In het sterk geconvergeerde motorveld van de toekomst is dat een relevant verschil.
Waarom dit juist in 2026 en 2027 telt
De motorregels voor 2026 zorgen voor een fundamentele verschuiving. Het totale vermogen wordt ongeveer fifty-fifty verdeeld tussen de verbrandingsmotor en het elektrische deel, met circa 350 kilowatt voor de MGU-K.
De MGU-H verdwijnt volledig, waardoor fabrikanten minder controle hebben over turbodruk en energiebeheer via uitlaatgassen. Dat maakt de efficiëntie van de verbrandingskamer en de verbrandingsstrategie belangrijker dan ooit.
Daarnaast wordt het split-turbo-concept, dat Mercedes sinds 2014 gebruikte, praktisch onmogelijk door nieuwe dimensionale beperkingen. Alle fabrikanten stappen over op een meer conventionele lay-out.
Ferrari had historisch gezien al geen split-turbo, maar dat voordeel weegt niet op tegen de omvang van de overige veranderingen. Juist daarom zoeken fabrikanten naar nieuwe manieren om binnen het reglement efficiëntiewinst te boeken.
Ferrari’s huidige motor geldt ook al als innovatief. Over de winter doken berichten op dat het team voor 2026 kiest voor stalen cilinderkoppen in plaats van aluminium.
Hoewel staal zwaarder is, zou het bij extreem hoge temperaturen en drukken een efficiëntere verbranding mogelijk maken. Ferrari zou deze keuze pas hebben gemaakt nadat de betrouwbaarheid van het concept voldoende was verbeterd.
Tijdens de shakedown in Barcelona legde Ferrari 442 ronden af, slechts 58 minder dan Mercedes. Ook op motorisch vlak eindigde Ferrari als tweede, met 992 ronden tegenover 1.136 voor Mercedes.
Die cijfers onderstrepen dat Ferrari de basis voor 2026 op orde wil hebben, voordat het in 2027 een agressiever concept introduceert. Volgens Turrini zal de 2027-motor niet vóór deze zomer op de testbank verschijnen.
Productietiming en validatie spelen daarbij een rol. Ferrari lijkt bewust te kiezen voor een gefaseerde aanpak. In plaats van het risico te nemen om in 2026 zowel een compleet nieuwe powerunit als een radicale compressietrick te introduceren, verschuift de focus naar 2027.
Daarmee kan het team eerst data verzamelen over thermische belasting, verbranding en betrouwbaarheid. Die informatie is cruciaal om materiaalkeuzes voor onder meer drijfstangen en verbrandingscomponenten te verfijnen.
Het resultaat is een strategische heroriëntatie. Ferrari accepteert dat 2026 vooral draait om stabiliteit en begrip van het nieuwe reglement, terwijl 2027 het moment moet worden waarop de volledige potentie van het concept wordt benut.
Na de presentatie van Ferrari’s 2026-auto op 23 januari ging Enrico Gualtieri in op de discussie rond de compressieverhouding. Hij benadrukte dat Ferrari het onderwerp samen met de FIA benadert.
“We benaderen dit samen met de FIA. We zijn nog steeds met hen in gesprek. We hadden gisteren een technische vergadering en workshop, en er volgen er nog meer richting de PUAC-bijeenkomst.”
“We vertrouwen erop dat dit onderwerp op de juiste manier wordt behandeld, volgens de procedures en de governance die in het reglement zijn vastgelegd.”
Ferrari rekent erop dat de FIA het proces binnen weken afrondt. Tot die tijd blijft het team ontwikkelen, niet om een maas in de wet te dichten, maar om voorbereid te zijn op de uitkomst.
