Een crash in de slotfase van de Grand Prix van Monaco heeft Ferrari tot een opmerkelijke technische ingreep gebracht. Charles Leclerc verruilt vanaf de Grand Prix van Spanje een remconfiguratie die al decennialang onderdeel is van Ferrari’s Formule 1-project.
De Monegask volgt daarmee het voorbeeld van teamgenoot Lewis Hamilton, die eerder dit seizoen al overstapte naar een andere leverancier van remmaterialen.
Achter die beslissing schuilt een technisch probleem dat veel verder reikt dan één incident in Monaco.
Ferrari, Lewis Hamilton en Charles Leclerc vormen de centrale schakels in een ontwikkeling die steeds meer aandacht krijgt binnen de Formule 1. De kwestie draait niet om vermogen of aerodynamica, maar om iets fundamentelers: vertrouwen tijdens het remmen.
Leclerc maakte na Monaco duidelijk hoe ernstig de situatie volgens hem was. Hij verklaarde dat drie van zijn vier remmen nauwelijks functioneerden en schetste een beeld dat binnen de paddock direct voor discussie zorgde.
“Van de vier remmen werkten er drie niet.”
Charles Leclerc zal tijdens het raceweekend in Barcelona gebruikmaken van remschijven en remblokken van Carbon Industrie, vaak afgekort tot CI. Dat is dezelfde Franse leverancier waarvoor Lewis Hamilton eerder dit seizoen koos.
De overstap betekent niet dat Ferrari volledig afscheid neemt van Brembo. De Italiaanse fabrikant blijft verantwoordelijk voor de remklauwen, hoofdremcilinders, koppelingen en dempers die het team gebruikt.
Alleen de remschijven en remblokken worden vervangen door producten van Carbon Industrie, een dochteronderneming van Safran Landing Systems. Voor Ferrari is dat geen alledaagse beslissing.
Brembo is al meer dan vijftig jaar technisch partner van de Scuderia. Toch heeft het team ingestemd met de wens van Leclerc om een andere remkarakteristiek uit te proberen.
Volgens de beschikbare informatie zoekt Leclerc vooral meer gevoel tijdens het remmen. Juist dat aspect speelde een belangrijke rol tijdens zijn problemen in Monaco.
Hamilton maakte dezelfde keuze al na de Grand Prix van Japan in Suzuka. Sinds die wijziging geldt de zevenvoudig wereldkampioen volgens de beschikbare informatie als Ferrari’s sterkste performer.
Dat maakt de vergelijking binnen het team extra interessant. Beide Ferrari-coureurs rijden met dezelfde auto, maar kiezen nu ook voor dezelfde remmaterialen.
Het Monaco-incident dat alles veranderde
De aanleiding voor de wijziging ligt bij de gebeurtenissen tijdens de Grand Prix van Monaco. Leclerc vocht daar om een sterk resultaat, maar kreeg tijdens de race steeds meer problemen met zijn remsysteem.
Na afloop gaf hij een opvallend technische uitleg. Volgens de Ferrari-coureur werkte alleen de linker voorrem volledig naar behoren. De rechter voorrem functioneerde slechts gedeeltelijk, terwijl beide achterremmen volgens hem helemaal geen remkracht leverden.
Hij omschreef de situatie zelfs als een scenario waarin de remklauwen nauwelijks aanwezig leken.
Die problemen werden vooral zichtbaar tijdens de neutralisatie van de race. Onder de Safety Car verloren de remmen temperatuur, waardoor de achterremmen buiten hun optimale werkgebied terechtkwamen.
Bij Mirabeau schoot Leclerc daardoor al rechtdoor toen hij remtemperatuur verloor. Kort na de herstart ging het definitief mis bij Antony Noghes.
Daar schoof hij rechtdoor de muur in. Via de boordradio liet hij direct zijn frustratie blijken over de remmen.
“Het was alsof de callipers niet in de auto zaten.”
De crash kostte hem mogelijk een podiumplaats in zijn thuisrace en zette de discussie over Ferrari’s remconfiguratie onmiddellijk op scherp.
De overstap naar Carbon Industrie betekent niet automatisch dat Leclerc betere remmen krijgt. Binnen de Formule 1 draait het vooral om eigenschappen en rijstijl.
Carbon Industrie staat bekend om een zeer agressieve initiële remreactie wanneer de temperatuur hoog genoeg is. De remmen leveren veel grip bij hogere temperaturen en reageren direct wanneer een coureur hard op het pedaal trapt.
Dat sluit volgens de technische analyse goed aan bij de rijstijl van Lewis Hamilton. De Brit gebruikt traditioneel een krachtige en directe reminput, iets wat hij eerder ook deed tijdens zijn periodes bij McLaren en Mercedes.
Brembo kiest juist voor een meer progressieve opbouw van remkracht. Die karakteristiek wordt vaak gezien als stabieler onder wisselende omstandigheden en kan voordelen bieden wanneer temperaturen sterk fluctueren.
Ook op het gebied van duurzaamheid bestaan verschillen. Brembo wordt beschouwd als bijzonder consistent gedurende een volledige raceafstand, terwijl Carbon Industrie andere prestatie-eigenschappen biedt.
Brembo F1-klantmanager Andrea Algeri gebruikte daarvoor een opvallende vergelijking. Hij stelde dat remgevoel vergelijkbaar is met schoenen dragen: zelfs als iets objectief niet perfect is, werkt het beter wanneer het precies bij de gebruiker past.
De discussie over remmen staat niet los van de technische regels van 2026. Integendeel: veel experts zien daarin juist de belangrijkste oorzaak van de recente problemen.
Door de grotere rol van energie-terugwinning via de MGU-K wordt een aanzienlijk deel van het vertragen van de auto niet langer uitsluitend door de conventionele remmen verzorgd. Daardoor worden vooral de achterremmen minder intensief belast.
Volgens de beschikbare gegevens ligt het energieniveau dat door de remmen wordt verwerkt ongeveer twintig procent lager dan bij de vorige generatie auto’s. Dat heeft directe gevolgen voor de temperatuurontwikkeling.
Juist temperatuur is cruciaal voor carbon-remmaterialen. Wanneer de remmen te koud worden, kan de wrijvingscoëfficiënt sterk veranderen.
Dat effect werd volgens Leclerc zichtbaar tijdens de Safety Car-periode in Monaco. De achterremmen konden onvoldoende warmte opbouwen voordat de race opnieuw werd vrijgegeven.
Ook Brembo-topman Mario Almondo waarschuwde voor dat probleem. Hij legde uit dat de achterremmen onder de huidige omstandigheden extreem koud kunnen worden.
“De remmen op de achteras zijn erg, erg, erg koud.”
Volgens Almondo zijn carbon-remmen uitstekend qua gewicht, stijfheid en remprestaties, maar functioneren ze alleen optimaal binnen een specifiek temperatuurvenster. Zodra dat venster wordt verlaten, kunnen onverwachte reacties ontstaan.
De FIA-regels rond energierecuperatie versterken dat effect. Daardoor wordt het voor teams steeds moeilijker om onder alle omstandigheden dezelfde remtemperaturen te behouden.
Krijg als eerste toegang tot het laatste Formule 1-nieuws
