De meningen over de late diskwalificaties in de Formule 1 liepen flink uiteen. Terwijl fans zich afvroegen waarom het zolang duurde, wezen oud-insiders juist op de haast onmogelijke taak van de FIA.
Want achter de schermen bleek het onderzoek naar de illegale plank van de auto’s allesbehalve simpel. De rel barstte los nadat de officiële uitslag van de race pas na de podiumceremonie veranderde.
De FIA kreeg kritiek dat het te lang duurde voordat duidelijk werd welke auto’s uit de uitslag moesten worden geschrapt. Toch vonden ervaren betrokkenen dat de wedstrijdleiding juist grondig te werk ging.
Volgens een oud-teamlid dat het proces van dichtbij kent, had de FIA simpelweg geen keus. “Ze wilden die auto’s echt niet diskwalificeren. Geloof me, ze wilden dat écht niet.
Maar ze hebben een reglement te volgen en dat moest tot op de millimeter worden nageleefd.” In het hart van de discussie lag een technisch detail dat voor buitenstaanders nauwelijks zichtbaar is: de plank onder de auto.
Die plank, officieel het ‘plank board’, heeft een aantal uitsparingen – vier om precies te zijn – waarin teams titanium ‘skids’ mogen monteren.
De totale oppervlakte van dat titanium is strikt vastgelegd in het reglement. Teams mogen zelf bepalen hoe ze die oppervlakte verdelen over de vier gaten, maar wat vaststaat: bij elke meting moet de dikte binnen de toegestane marge blijven.
De FIA gebruikt daarvoor een speciaal meetinstrument dat de diepte rond de randen van die gaten controleert. De voorkant en de achterkant van de plank worden verschillend behandeld.
Voor de voorste skids geldt dat ze maar op één positie rond het gat legaal hoeven te zijn – de exacte punten zijn vastgelegd in de regels. Achteraan ligt de lat hoger: daar moet de skid overal rond het gat aan de eisen voldoen.
“Dat maakt de achterste metingen lastiger. Daar heb je geen ruimte voor afwijkingen. En als de meting niet klopt, moet je de hele plank van de auto halen.”
Dat is precies wat de FIA deed. De teams moesten de plank demonteren zodat de meetploeg ook de skids los kon controleren. “Ze meten eerst op de auto, en daarna nog eens van de auto af. Dat duurt, maar het is nodig voor absolute zekerheid.”
De meting: sneller kan bijna niet
De FIA vond bij die tweede meting dat de skids nóg dunner waren dan eerder leek. Dat verraste de ingenieur allerminst.
“We zagen dat vroeger ook. De meting op de auto was vaak iets optimistischer dan de meting eraf, maar het kost tijd om dat goed te doen. En het móét goed gebeuren. Als je dat proces niet respecteert, heb je chaos.”
De meetprocedure zelf is intensief. Voor elke van de tien gecontroleerde auto’s moet het team aanwezig zijn, want de FIA moet het betrokken team de kans geven om te reageren en eventueel bewijs te leveren.
Ondertussen loopt de klok, en het publiek wil snel duidelijkheid. Toch benadrukt de engineer dat snelheid hier niet boven precisie kan staan. “Ze hebben maar een beperkt aantal mensen die dat werk kunnen doen.
En ze moeten elk team eerlijk behandelen. Dat kost gewoon tijd.” De oud-ingenieur had weinig begrip voor de kritiek dat het allemaal te langzaam ging. Volgens hem hoort dit bij de aard van de sport.
“Het is de natuur van de Formule 1. Als je niet kunt leven met hoe dit werkt, ga dan iets anders kijken. Ze moeten dit tot op het micronniveau goed meten. Dat is geen showbeslissing, dat is wetenschap.”
Hij herinnerde zich ook dat de samenstelling van het materiaal ooit anders was. Vroeger werd er een harder metaal gebruikt, wat minder snel sleet. Maar de FIA besloot om titanium verplicht te stellen, omdat de vonken die daaruit ontstaan spectaculairder ogen voor het publiek.
“Die verandering maakte het allemaal iets gevoeliger,” vertelde hij. “De skids slijten sneller, dus het risico dat je net onder de toegestane dikte zakt, is groter geworden. Vroeger was dat bijna niet mogelijk.”
“Met het oude, minder ‘vonkende’ materiaal was McLaren in Las Vegas waarschijnlijk legaal geweest, maar dan hadden we wel een saaier spektakel gehad.”
Kosten, slijtage en het spel van millimeters
Titanium mag dan visueel spectaculair zijn, goedkoop is het niet. Toch is het volgens de insider nog altijd goedkoper dan de exotische legering die vroeger werd gebruikt.
De skids worden na bijna elk raceweekend vervangen, soms zelfs na elke dag. “Idealiter beginnen we met nieuwe exemplaren en vervangen we ze op vrijdagavond,” zei hij.
“We proberen ze daarna niet meer te vervangen, tenzij we echt te ver gaan met de afstelling.” Soms werd er later in het seizoen zelfs gestart met een set die niet helemaal nieuw was, maar nog wel legaal.
Dat gaf teams wat speelruimte, want een skid zonder slijtage is waardeloos. “Als er na de eerste training geen slijtage is, weet je dat de auto te hoog ligt,” legde hij uit. “Dan moet je omlaag.
En dat is het spel: zo laag mogelijk rijden zonder over de grens te gaan.” Bij sprintweekenden ligt de aanpak net anders. Daar zetten teams de auto in de eerste training iets agressiever neer om sneller te weten hoeveel marge ze hebben.
“Dan kun je daarna terugschakelen,” aldus de insider. “Bij een gewoon weekend werk je juist stapsgewijs naar dat punt toe.” Het hele proces toont hoe dun de lijn is tussen succes en diskwalificatie. Een fractie te veel slijtage kan een podium kosten, zoals McLaren ondervond.
De engineer lachte: “Ik vraag me af wat zo’n titanium skid van McLaren uit Las Vegas zou opleveren op eBay. De skid die Lando zijn P2 kostte… dat zou een mooi souvenir zijn.”
Zijn gesprekspartner grapte terug: “Misschien doet Max wel een goed bod.” “Zou zomaar kunnen,” antwoordde hij.
De toon was luchtig, maar de boodschap bleef duidelijk: achter elke diskwalificatie schuilt een lang, precies en vermoeiend proces. En de FIA, hoe traag ze soms ook lijken, heeft weinig keuze.
“Ze hebben keihard gewerkt in die uren. Ze wilden dit echt niet doen. Maar als je een overtreding vindt, dan moet je handelen. Dat is nu eenmaal de realiteit van deze sport.”
